Ca peut sembler dérisoire, mais l’air de rien la valve Fillmore conçue par Reserve Wheels pourrait bien changer la vie des cyclistes, explique notre journaliste qui l'a testée.
Peu de technologies sont aussi omniprésentes dans le cyclisme que la valve Presta. Il est donc surprenant que, depuis son invention il y a environ 100 ans, elle n'ait pratiquement jamais évolué. Enfin, jusqu'à aujourd'hui. Reserve Wheels, département dédié aux roues chez l’Américain Santa Cruz Bicycles, vient en effet de mettre au point une nouvelle valve qui promet une meilleure expérience, bien plus « user friendly », parfaitement adaptée aux vélos actuels sans chambre à air.
Mais d'abord, un petit historique des valves s'impose. En 1887, l’Ecossais John Boyd Dunlop créait un pneu qui devait rencontrer un énorme succès public. Quelques années plus tard, l’Américain d’origine allemande August Schrader inventait, lui, la valve à fermeture ressort qui porte son nom, et que l'on trouve partout aujourd'hui ; des pneus de voiture aux vélos à fourches suspendues en passant par les vélos de base. La valve Presta - française, elle - est apparue entre la fin du XIXe siècle et le début des années 1920 (les bases de données sur les brevets ne permettent pas de retracer exactement son invention) et se trouve aujourd'hui presque exclusivement sur les bicyclettes haut de gamme.
La Presta ? Presque parfaite
Dans ce domaine, la Presta offre deux avantages importants. Premièrement, grâce à son plus petit volume d'air, elle permet de gonfler plus facilement et avec moins de force des pneus de route étroits et à haute pression. Deuxièmement, le diamètre de la valve elle-même est environ la moitié de celui d'une Schrader. Un détail qui a son importance car un trou de valve plus petit, c’est une jante plus solide. Ces deux atouts ont permis à la Presta de s'imposer chez les cyclistes pendant des décennies. Quasiment parfaite, aucune amélioration ne s’imposait.
Puis, en 1999, un trio de marques françaises de roues et de pneus - Hutchinson, Mavic et Michelin - lançait le Universal System Tubeless - une technologie de Tubeless simplifiée. Depuis, les cyclistes ont essayé par tous les moyens d’installer des pneus tubeless avec la technologie de la valve Presta. Or ces valves, qui fonctionnent pourtant bien lorsqu'elles font partie d'une chambre à air, ne sont pas idéales pour les systèmes tubeless. Le débit d'air limité rend difficile le gonflage et le positionnement initial du talon d'un pneu tubeless. Par ailleurs, les Presta ont tendance à se boucher, ce qui limite encore plus le débit d'air, au point que tôt ou tard, on en vient à devoir remplacer la valve, totalement encrassée.
Personnellement, j’ai utilisé toutes les méthodes possibles pour essayer d'installer des pneus sans chambre à air : compresseur d'air, gonfleur de station-service (avec adaptateur de valve), cartouche de CO2, compresseurs de toutes sortes. En vain. Ces méthodes sont soit relativement chères et nécessitent des outils spécifiques, soit peu fiables, soit dangereuses, soit tout cela à la fois ! Ce qui est sûr, croyez en mon expérience, c’est que ce qui ne fonctionne presque jamais, c'est une pompe à pied standard. Alors j'ai un truc : j'utilise une chambre à air pour asseoir la moitié du talon du pneu, puis je retire la chambre et j'assois l'autre côté avec une pompe, ou un compresseur, puis j’ai recours à une pompe. Après ça, je n’ai plus qu’à croiser les doigts pour que ça marche.
Trois fois plus de volume d'air, ça change tout
J'étais donc plus qu’intrigué par la nouvelle valve Fillmore mise au point par Reserve Wheels promettant, enfin, une installation facile. D’ailleurs je n’étais pas le seul à être intéressé, si j’en juge par les avis postés sur les réseaux par les vététistes. Même si le prix- 45 euros la paire ! – fait quand même un peu tousser tout le monde. Mais j’y reviendrai plus tard.
La grosse différence, selon Reserve Wheels, c’est que la Fillmore a un volume d'air trois fois plus important que celui d'une Presta. Et ça changerait tout. Car pour une installation tubeless vous avez besoin de beaucoup d'air dans le pneu - et très rapidement. Or les valves Presta ne sont tout simplement pas conçues pour cela.
Toutes les valves sont dotées d'une sorte de joint en caoutchouc pour empêcher l'air de s'échapper. Pour les Schrader et les Presta, il s'agit d'un joint cylindrique situé à l'intérieur du noyau de la valve. Les valves Schrader sont également équipées d'un ressort qui les maintient fermées, tandis que le joint Presta est gardé en place via la pression d'air. Dans les deux cas, comme le joint se trouve à l'intérieur du noyau de la valve, il occupe un espace précieux.
La Fillmore remédie à ce problème grâce à son design “haut-débit” qui libère de l'espace à l'intérieur de la valve. Comme pour les Presta et Schrader, il s'agit d'une valve "poppet". Mais le joint se trouve à la base de la valve, au lieu de se trouver dans le noyau de la valve. Avec moins d'éléments à l'intérieur du noyau, la Fillmore permet un débit d'air plus important tout en conservant le même diamètre que les valves Presta. Ce qui très bien vu car la Fillmore s'adapte ainsi à toutes les jantes existantes et il n'est pas nécessaire d'acheter de nouvelles roues, ou de créer de nouvelles normes industrielles. Ajoutez aussi qu'elle fonctionne avec à peu près n'importe quelle pompe à pied ou mini pompe. Enfin, autre avantage de l'installation du joint torique à la base de la valve, cela empêche le produit d'étanchéité de pénétrer dans le noyau, où il peut se figer.
Notre test
Il y a environ deux mois, j'ai acheté un jeu de Fillmore, juste à temps pour remplacer les pneus usés de mon singlespeed qui fonctionne mieux avec une configuration tubeless. J'ai pris une paire de pneus Specialized Butcher Grid, enlevé les anciens pneus et soigneusement nettoyé les jantes.
La Fillmore est une valve universelle, destinée à s'adapter à presque tous les canaux de la jante. Le fabricant précise bien toutefois que certaines roues pourraient ne pas être compatibles, mais en ce qui me concerne, je n'ai eu aucun problème, même avec une paire de roues Mavic vieille de dix ans. Les Butcher Grids se sont placés sur les jantes assez facilement, ce qui pouvait laisser présager un peu de flottement au niveau de l’installation du talon de pneu. J'ai donc injecté du produit d'étanchéité, fixé le mandrin de la pompe à pied et commencé à pomper vigoureusement.
Dans ce scénario, ce qui se passe en général, c'est que je pompe jusqu'à en devenir écarlate et que le pneu se dilate et se contracte comme un soufflet... au fur et à mesure que l'air fuit autour du talon. Et j’ai beau essayer, je n'arrive presque jamais à souffler assez d'air dans le pneu ou à le faire assez vite. Je dois donc recourir à une pompe compresseur pour tubeless. Mais avec la Fillmore, le gonflage a miraculeusement tenu. J'ai pompé plus vite. La jauge est montée à 0,7 bar, puis à 1,4. J'ai continué à dépasser les 2,8 (il faut surgonfler au départ pour bien asseoir le talon, mais jamais au-delà de la pression maximale indiquée sur le pneu ou la jante, selon celle qui est la plus basse). Juste au-dessus de 3,1 bar, j'ai stoppé la pompe et fait tourner la roue sur son axe, en me préparant au pire. Mais rien, pas une fuite. L'installation a tenu - et du premier coup. Sans compresseur ni truc maison fumeux. Un miracle.
Dès avril : les versions route et gravel
Reserve Wheels semble donc avoir raison : le flux d'air très important de sa Fillmore facilite vraiment l'installation des tubeless. D’autres essais avec des pneus Maxxis sur les roues en carbone de mon Ibis ont donné des résultats similaires. Je n’ai pas encore le recul suffisant pour juger si le produit d'étanchéité se bouche, mais vu la façon dont la valve est conçue, il est logique qu'elle soit moins sujette à ce problème.
L'autre point que je ne peux pas encore évaluer est sa durabilité - en particulier celle du joint torique principal. Le principe des « poppet valves » utilisé par Reserve Wheels a fait ses preuves depuis longtemps, aucune inquiétude à ce sujet, reste à savoir si la marque a assuré au niveau de la qualité de fabrication.
Pour l'instant, la Fillmore n'est disponible qu'en une seule longueur, qui convient aux jantes d'une profondeur inférieure à 29 millimètres (ce qui convient à la plupart des roues de VTT). Mais Reserve Wheels affirme que des versions plus longues, qui s'adapteront aux roues de route et de gravel avec des jantes d'une profondeur allant jusqu'à environ 65 millimètres, devraient arriver sur le marché d’ici avril, si la chaîne d'approvisionnement le permet.
Plus de temps pour rouler !
Reste un pont sensible, et oh combien ! Le prix. La Fillmore coûte 45 euros la paire, soit 18 à 23 euros de plus que la plupart des paires de valves tubeless Presta. Le calcul est vite fait, c'est deux fois plus cher ! Pas étonnant que les gens soient mécontents. Mais pour ce type de produits, dont le coût est relativement modique à la base, ne retenir que ce dernier chiffre n’a pas vraiment de sens. A titre personnel, et au vu de mes expériences concluantes avec ce nouveau système, j’aurais plutôt tendance à m’en prendre aux industriels qui pendant deux décennies nous ont fait payer jusqu’à 23 euros pour des valves, sans jamais penser à remédier à leurs défauts fondamentaux.
Je ne suis certainement pas du genre à vous pousser à la consommation pour un gain ridicule. Sauf à ne pas savoir quoi faire de son argent ou être un pro, je trouve stupide de dépenser 270 euros pour un guidon en fibre de carbone, alors qu’il n’améliorera votre expérience de conduite que d'environ 0,03 % par rapport au guidon en métal à 90 euros qu'il aura remplacé. Mais lorsqu'il s'agit de choses qui ont un impact réel sur votre expérience de conduite ou d'entretien, comme les pneus, le ruban de cintre ou, dans ce cas, les valves, je suis d'accord pour dépenser plus pour la qualité. Avec la Fillmore, les 20 euros supplémentaires offrent un vrai avantage : une méthode fiable et simple pour installer des pneus tubeless… ce qui , à mes yeux, signifie plus de temps pour rouler !
Si la Fillmore s’avère manquer de durabilité, présenter des fuites d'air, ou avoir tendance à se boucher, je ne manquerai pas de vous en informer. Mais au vu de ma première expérience, j’en conclue que c'est exactement ce dont l'industrie du vélo a besoin : des solutions simples et relativement abordables à des problèmes persistants auxquels les cyclistes sont confrontés depuis trop longtemps.
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