Le trio DVA, pelle et sonde est incontournable en montagne depuis longtemps. Or l’airbag, nettement plus efficace, devrait l'être tout autant, mais il n'en est rien. En cause? Plusieurs raisons, pas vraiment recevables !
En 2018, Dave Watson skiait dans la station de ski américaine de Mount Hood Meadows, dans l'Oregon, quand il a été emporté par une avalanche alors qu’il se trouvait sur le God's Wall, un couloir à plus de 50 degrés, connu pour être particulièrement dangereux. L'avalanche l’a entraîné sur des rochers, l'a fait chuter d’une falaise avant de l’emporter dans un bois. Dave a été projeté face contre terre, inconscient, coincé contre un tronc. Seul un petit bout de son airbag était visible, ce qui a permis à son groupe de ski de le localiser rapidement et de le dégager. "L'airbag m'a sauvé la vie à 100 %", dira-t-il quelques jours plus tard.
L'hiver dernier, les États-Unis comme l’Europe ont connu un nombre record de décès dus aux avalanches – dû en partie à l’explosion du ski de rando combiné à un fort enneigement. En montagne, sur les zones sensibles, le trio DVA, pelle et sonde a fait ses preuve depuis longtemps et s’est imposé comme l’équipement de sécurité avalanche de base. Or les études montrent que l’airbag sauve probablement plus de vies que les émetteurs-récepteurs. Il réduit considérablement la probabilité d'être enseveli, il peut limiter les traumatismes et même contribuer à prolonger l’espérance de vie d'une personne ensevelie en créant une poche d'air. Dès lors on comprend mal pourquoi il n’est pas déjà adopté par tous.
Des risques de décès passant de 19% à 3%
L’airbag a été inventé en 1985 par l’Allemand Peter Aschauer. Skieur lui-même mais aussi homme d’affaires, il s’était rendu compte que cet équipement pouvait empêcher d'être enseveli profondément grâce au principe de la convection granulaire ; principe qu’on peut résumer ainsi : dans un flux, les particules de plus grand volume migrent vers le haut.
L’airbag est donc devenu populaire d’abord en Europe, avant d’arriver en Amérique du Nord où il a mis du temps à s'imposer sous l’influence des motoneigistes, parmi les premiers à l’adopter. A juste titre. Deux études clés menées dans les Alpes et au Canada confirment en effet leur efficacité : l'une a analysé 141 accidents survenus entre 1994 et 2003 et a révélé que l’airbag réduisait les risques de décès de 19 % à 3 %. L'autre a étudié les accidents sur près de deux décennies et a mis en évidence que l’airbag limitait considérablement les risques d'ensevelissement critique (tête sous la neige avec les voies respiratoires bloquées) : soit de 47 % à 20 % ! Impressionnant et vital, car 44 pour cent des personnes ensevelies de façon critique meurent (contre seulement 3 pour cent de celles qui sont partiellement enterrées).
En 2012, des chercheurs de l'Institut suisse pour l'étude de la neige et des avalanches ont déclenché quatre avalanches avec des mannequins de crash test. 80% des mannequins sans airbag ont été complètement ensevelis, mais 100 % de ceux qui étaient équipés d'airbags se sont retrouvés au moins partiellement au sommet du manteau neigeux, éliminant ainsi la nécessité d'une recherche par émetteur-récepteur. (Il est important de noter toutefois que, sur le terrain, il arrive que surviennent encore des ensevelissements complets avec airbag).
Selon les experts de la Wilderness Medical Society, l’airbag contribue probablement aussi à prévenir les traumatismes. On ignore encore dans quelle mesure, mais des anecdotes telles que celle de Dave Watson sont convaincantes : il affirme que le ballon de 170 litres attaché à son dos l'a protégé des rochers et des arbres.
Une poche d'air qui pourrait faire la différence entre la vie et la mort
En plus de réduire les risques d'ensevelissement et de traumatisme, l’air bag pourrait contribuer à prévenir l'asphyxie. Nous savons qu'une poche d'air est vitale pour la survie lors d'un ensevelissement. Or, un airbag tel que le Black Diamond Jetforce Pro se dégonfle automatiquement trois minutes après avoir été gonflé afin de laisser une poche d'air. L'Américain Scott McIntosh, médecin dans l'Utah, a d’ailleurs fait une expérience pour tester ce concept. Une douzaine de volontaires ont été enterrés sous 1,5 mètre de neige avec un airbag gonflé qui a ensuite été dégonflé. Leur saturation en oxygène, leur taux de dioxyde de carbone et d'autres signes vitaux étaient surveillés. Onze d'entre eux sont restés sous la neige pendant une heure sans devenir hypoxiques. "Dans les cas qui aboutissent à un enterrement complet avec un airbag correctement gonflé, la poche d'air pourrait faire la différence entre la mort et la vie", devait déclarer le chercheur en conclusion.
En comparaison, l’émetteur-récepteur ne fonctionne qu'une fois la personne enterrée, il nécessite un partenaire qualifié et ne sauve probablement pas autant de vies. Inventé par l’Américain John Lawton, professeur à l’université américaine de Cornell, en 1968, l’émetteur-récepteur ne réduit la mortalité des personnes enterrées que de 15 %, selon deux études. Cet équipement ne contribue guère à prévenir les 24 % de décès par avalanche qui sont dus à un traumatisme. Et si l’émetteur-récepteur réduit considérablement le temps d'ensevelissement de deux heures à 25 minutes, les chances de survie chutent après dix minutes d'ensevelissement. Ainsi, même avec une recherche réussie par émetteur-récepteur, il est souvent trop tard.
En cause : le poids, le prix ou les habitudes ?
Donc, si l’airbag sauve des vies en réduisant l'enfouissement, en diminuant le traumatisme et en créant potentiellement une poche d'air, pourquoi ne l’utilisons-nous pas systématiquement ? Deux raisons s'imposent : l’airbag est considéré comme lourd et cher. Les modèles les plus accessibles pèsent autour de 1,5 kg et coûtent autour de 650 euros, un tarif qui ne cesse de grimper. Mais le prix ne semble pas être nécessairement en cause, selon l'expert en avalanche Dale Atkins qui rappelle que les consommateurs n’hésitent pas à se jeter sur de nouvelles technologies coûteuses. (Les fixations Salomon Shift coûtent 500 euros, et une paire de skis Stöckli Stormrider 95 peut vous coûter 979 euros, par exemple).
Reste la question du poids. Scott Schell, directeur exécutif du Northwest Avalanche Center, explique que des professionnels comme les guides rechignent souvent à porter une charge supplémentaire. "Le poids est un facteur important lorsque vous travaillez 150 jours par an avec un sac à dos", explique-t-il. Pourtant, il souligne que les guides transportent des trousses de premiers soins, des kits de réparation et des traîneaux d'évacuation sans se soucier du poids.
Cela nous amène à ce qui semble s’imposer comme la cause principale du manque d’intérêt pour l’airbag : les pros ne les défendent sans doute pas assez. "Le public a accepté les airbags avant les pros, ce qui n'était pas le cas de l'émetteur-récepteur, de la pelle et de la sonde", explique Scott Schell. Sans surprise, on découvre ainsi que la plupart des experts en avalanche nord-américains sont peu diserts sur l’airbag. Ethan Green, directeur du Colorado Avalanche Information Center (CAIC), estime pour sa part que c’est un "équipement secondaire". La Canadian Avalanche Association exige bien un émetteur-récepteur, une pelle et une sonde pour ses cours, mais ne mentionne pas l’airbag. Avalanche Canada considère l'émetteur-récepteur, la pelle et la sonde comme "essentiels" et l'airbag comme "recommandé". Quant à l'American Institute for Avalanche Research and Education, il le qualifie d’"équipement de sécurité supplémentaire". Ce serait donc à l’industrie de prendre l'initiative et de s’adresser au grand public.
Un faux sentiment de sécurité ?
Certains experts craignent que l’airbag offre un faux sentiment de sécurité et que les gens prennent plus de risques s'il était plus largement utilisé. Mais cet argument pourrait s'appliquer à la plupart des dispositifs de sécurité, y compris aux émetteurs-récepteurs et aux casques, or nous les utilisons sans problème." Éteignez votre émetteur-récepteur au sommet d'une pente raide et voyez comment vous vous sentez", suggère Dale Atkins. "Votre tolérance au risque va probablement s'effondrer. (Remettez-le en marche avant de descendre !)"
Aucun équipement de sécurité n'offre de garantie de survie à 100%, d’autant que la maîtrise et l'entretien influent considérablement sur l'efficacité. Qu’il s’agisse d’un émetteur-récepteur ou d’un sac airbag. Le taux de défaillance des airbags est de 20 %, selon deux études, généralement à cause d'une erreur de l'utilisateur qui oublie de tirer le cordon de sécurité, par exemple. Mais cela se produit également avec les émetteurs-récepteurs : les gens oublient de les allumer, les piles s'épuisent et parfois, les gens ne parviennent tout simplement pas à localiser un partenaire enterré. Dale Atkins préconise donc d’effectuer des simulations en situation réelle avec les airbags. "Faites un back flip sur une pente et essayez de le déployer", dit-il. Lui-même a tenté cette expérience à trois reprises et n'a réussi que deux fois.
L'adoption d’équipement de sécurité n'est jamais immédiate ni universelle, on l'a vu avec les ceintures de sécurité des voitures dans les années 1970. Il faut du temps pour créer de nouvelles habitudes et de nouvelles normes. Certains hésitent à adopter de nouveaux dispositifs car ils sont figés dans leur routine, selon Dave Watson, ou par paresse : pourquoi ajouter une nouvelle corvée à une liste déjà longue comptant le remplissage des gourdes, le chargement des batteries. Mais d'autres se disent tout simplement : "Ça ne m'arrivera pas". Un argument que Dave Watson ne veut plus entendre : aujourd’hui complètement rétabli, il est devenu un fervent défenseur du airbag chaque fois que vous vous trouvez en terrain avalancheux. A bon entendeur !
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