Un hélicoptère percute une highline et fait quatre morts : cela pourrait-il arriver en France ?

La slackline de 850 mètres installée à 183 mètres au-dessus d’un canyon d’Arizona avait beau être déclarée et clairement signalée, elle n’a pas empêché un drame aérien le 2 janvier aux Etats-Unis. En France, où l’espace aérien est bien plus contraint, un accident similaire relèverait-il de la fatalité, ou de l’illégalité ?

Le 2 janvier dernier, peu avant 11 heures du matin, un hélicoptère survole Telegraph Canyon, une zone de loisirs située à une soixantaine de kilomètres à l’est de Phoenix, dans le désert de Sonora, en Arizona. Or, à plusieurs centaines de mètres au-dessus du sol, une slackline a été installée, elle traverse le canyon. L’appareil va la percuter et s’écraser au fond du ravin. Aucun survivant ne sera retrouvé sur le site.

Les victimes sont le pilote, David McCarty, 59 ans, ainsi que trois jeunes femmes âgées de 21 et 22 ans, Rachel McCarty, Faith McCarty et Katelyn Heideman. Selon la presse américaine, David McCarty dirigeait une entreprise de travaux aériens dans l’Oregon, spécialisée notamment dans le débardage, l’épandage agricole et la lutte contre les incendies, un type d’activité qui implique des vols réguliers à basse altitude.

Du côté des slackliners, tout était en règle

L’enquête ouverte à la suite du drame est loin d'être bouclée, mais la première question qui s’impose ici est de savoir si la slackline était clandestine. Or, il n’en est rien. Longue de près de 850 mètres, et suspendue à environ 183 mètres au-dessus du sol, elle avait été installée selon les protocoles en vigueur aux États-Unis. Dans un communiqué, l’International Slacklining Association indique d'ailleurs que les installateurs avaient procédé à un balisage visuel par fanions fluorescents et informé la Federal Aviation Administration en amont.

En réponse, l’autorité fédérale américaine avait publié un NOTAM, un avis aux pilotes signalant la présence de la slackline du 21 décembre 2025 au 6 janvier 2026, et recommandant de maintenir une distance d’environ un mile (1 600 m). Du côté des slackliners, tout était donc en règle. Mais un NOTAM n’est pas une interdiction de survol, seulement une information. Un point capital dans cette affaire. Il signale un obstacle ou une situation particulière, mais sans fermer l’espace aérien concerné. Or, à ce stade de l’enquête menée par le National Transportation Safety Board, il n’est pas établi si le pilote avait pris connaissance de cet avis avant son vol.

En France, des autorisations très encadrées

Transposé en France, un tel scénario se poserait bien plus en amont. Toute installation susceptible de constituer un danger pour la navigation aérienne relève de la compétence de la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC). Le cadre est posé par le Code de l’aviation civile, qui encadre strictement les obstacles à la navigation aérienne, qu’ils soient permanents ou temporaires. Une slackline longue, installée à plusieurs dizaines ou centaines de mètres du sol, serait juridiquement qualifiée d’obstacle artificiel, même si elle n’est présente que pour une durée limitée. En France, l’information aéronautique est publiée sous l’autorité de la DGAC, via des avis accessibles aux pilotes sur le site officiel. Les slacklines igurent parmi les plus difficiles à détecter visuellement, même lorsqu’elles sont signalées.Le cadre juridique est donc strict et les highliners français en ont parfaitement conscience.

Notamment Nathan Paulin, athlète de haut niveau, auteur de certaines des highlines les plus spectaculaires jamais réalisées en France. Après sa traversée très médiatisée au Mont-Saint-Michel, en juillet 2022, site classé au patrimoine mondial de l’Unesco, Il rappelait que ce type de projet ne repose pas uniquement sur la performance sportive, mais sur une longue préparation administrative et sécuritaire. Cette installation exceptionnelle lui avait permis d'établir un record du monde de distance sur slackline avec 2 200 mètres parcourus à plus de 100 mètres du sol, mais elle avait nécessité plusieurs mois de coordination avec la préfecture de la Manche, le Centre des monuments nationaux, les gestionnaires du site et les services de sécurité. Dans une interview télévisée, Nathan Paulin expliquait également que la faisabilité technique n’est jamais le seul critère, et que certains projets sont modifiés ou abandonnés faute d’autorisations.

Un durcissement progressif des règles de balisage

C’est sans doute sur le terrain de la responsabilité que l’écart entre les deux pays est donc le plus net. Aux États-Unis, le système repose largement sur l’information des pilotes et la responsabilité individuelle du commandant de bord. En France, où cette activité est plus encadrée, l’installation non autorisée d’un obstacle engage directement la responsabilité de ses organisateurs, indépendamment du comportement du pilote. En cas d’accident, les qualifications pénales peuvent aller jusqu’à la mise en danger de la vie d’autrui, l’homicide involontaire et des infractions spécifiques au Code de l’aviation civile.

À ce jour, aucun accident documenté en France n’a impliqué la collision d’un hélicoptère avec une slackline. En revanche, plusieurs accidents graves ont concerné des collisions avec des câbles de téléphériques, des lignes électriques mal signalées ou des câbles de travaux aériens temporaires. Ces événements, analysés par le BEA, ont d'ailleurs contribué au durcissement progressif des règles de balisage et de restriction de l’espace aérien.

Physiquement, un accident similaire à celui qui a coûté la vie à quatre personnes dans le Colorado pourrait donc survenir n’importe où. Mais juridiquement, il serait très difficile à autoriser en France, et plus encore à défendre.