La course au large en pleine crise existentielle ?

Jamais la course au large n’a été aussi populaire. Mais derrière le succès spectaculaire du Vendée Globe, un imaginaire hérité des grandes explorations se fissure peu à peu. Course effrénée à l’innovation, renouvellement accéléré des bateaux, explosion des coûts, sponsors plus prudents… la réalité économique rattrape la discipline, tandis qu’un réveil écologique gagne de plus en plus de navigateurs. De l’IMOCA à la classe Mini, c’est tout le modèle de la course au large qui est aujourd’hui remis en question.

La course au large sort d’une décennie de succès. Le Vendée Globe, épreuve reine autour du monde en solitaire, a atteint un niveau de popularité inédit lors de sa dernière édition, en 2024. Une médiatisation exceptionnelle qui s’explique en partie par le boom post-Covid, période durant laquelle beaucoup ont nourri l’envie de prendre le large et de rêver d’horizons plus vastes.

Pourtant, derrière cet engouement se dessine une réalité plus fragile. Alors que le dernier Vendée Globe réunissait 40 bateaux au départ, contre une trentaine habituellement, on ne compte aujourd’hui qu’une dizaine d’inscrits pour l’édition 2028.

Pour Roland Jourdain, navigateur aguerri surnommé « Bilou », c’est « un sacré coup de frein ». Dans les années 1970, à l’époque de la première Route du Rhum — qu’il remportera par la suite à deux reprises, en 2006 et 2010 — Roland découvre un univers en pleine expansion, porté par l’essor de l’événementiel. « Ma génération a surfé sur une sorte de quarante glorieuses », se souvient-il. Mais à l’évidence, le panorama actuel est sensiblement différent de celui des « bons vieux temps ».

La classe IMOCA : le revers du succès

Le cœur du problème remonte à une révolution technique majeure : l’arrivée des foils dans la classe IMOCA, qui permettent aux bateaux de voler partiellement au-dessus de l’eau et d’atteindre des vitesses inédites. « Sur les trente dernières années, les bateaux avaient des carrières assez longues, explique Roland Jourdain. Ils faisaient plusieurs années en division 1, puis étaient revendus et continuaient leur vie dans des projets plus modestes. La jauge était relativement bien conçue pour que des bateaux plus anciens puissent encore figurer honorablement dans les courses. »

Mais cette révolution technique a bouleversé l’économie de la flotte. Depuis 2015, architectes et équipes expérimentent sans cesse de nouveaux concepts. Résultat : un bateau devient rapidement dépassé et, pour rester compétitif, il faut en construire un nouveau. « Jusqu’à présent, la courbe avait tendance à descendre vers des bateaux moins performants, de division 2 ou 3, explique le navigateur. Mais là, ce que l’on voit, c’est à nouveau une ligne verticale vers des bateaux neufs. »

En effet, sur les 40 bateaux au départ du dernier Vendée Globe, 13 étaient neufs. Et pour le cycle 2024-2028, une dizaine de nouveaux IMOCA sont déjà annoncés : Yoann Richomme, Élodie Bonnafous, Armel Tripon, Sébastien Simon, Boris Herrmann ou encore Justine Mettraux prévoient tous de mettre à l’eau un bateau neuf. Un investissement considérable : la construction d’un IMOCA coûte aujourd’hui entre 6 et 8 millions d’euros, et une campagne complète pour le Vendée Globe peut atteindre 10 à 15 millions d’euros, soit presque deux fois plus qu’il y a dix ans.

Le succès médiatique et financier du Vendée Globe a élargi « la taille du gâteau », explique Roland Jourdain. « L’épreuve est devenue tellement bankable que de nouveaux investisseurs arrivent, prêts à financer des projets ambitieux, et les retombées économiques se font sentir jusqu’au sein des équipes techniques. » Mais à côté, le fossé se creuse, avec de moins en moins de bateaux accessibles pour des budgets plus modestes.

Des projets fragilisés malgré le succès médiatique

Pourtant, tous les projets ne bénéficient pas de cette dynamique. L’inflation et l’incertitude économique ont effrayé plus d’un sponsor : « Ça se crispe avec la conjoncture économique, explique le skipper. Les entreprises se montrent plus frileuses lorsqu’il s’agit de soutenir des projets sportifs, et les navigateurs peinent à rassembler les budgets nécessaires. »

Exemple criant : Arnaud Boissières s’est retrouvé sans sponsor après dix ans de partenariat avec La Mie Câline. Franck Cammas, de son côté, a annoncé qu’il ne participerait pas à la prochaine édition du Vendée Globe, faute d’avoir réuni les fonds nécessaires à la construction d’un nouvel IMOCA, un projet estimé à près de 10 millions d’euros. Et ces difficultés dépassent largement quelques cas isolés. Plusieurs skippers ayant terminé le dernier Vendée Globe — Thomas Ruyant, Maxime Sorel, Yannick Bestaven, Louis Burton ou encore Romain Attanasio — sont aujourd’hui en quête de partenaires.

Dans le même temps, de nombreux bateaux de la classe IMOCA se retrouvent sur le marché de l’occasion. Loin de traduire un désintérêt pour la discipline, ces tensions reflètent surtout un contexte économique plus exigeant, où l’innovation technique et la course aux budgets XXL redessinent profondément la structure de la compétition.

Le cas de la classe Mini 6.50

Si la classe IMOCA est marquée par une inflation des budgets et une course aux bateaux de dernière génération, la situation est différente dans la classe Mini. Le problème n’y est pas tant le coût des projets, que les effets d’un succès trop rapide. Basée sur des voiliers de 6,50 mètres relativement simples et accessibles, la classe est devenue depuis une quinzaine d’années la principale porte d’entrée vers la course au large professionnelle. Beaucoup de skippers qui naviguent aujourd’hui en Class40 ou en IMOCA y ont fait leurs armes. Là aussi, l’engouement pour la voile s’est renforcé après la période Covid, attirant de nombreux nouveaux navigateurs.

Mais ce succès a aussi produit ses propres excès. Entre 2021 et 2023, 98 nouveaux Mini ont été construits, au point que la flotte semblait se renouveler à une vitesse inédite. « Il y avait des listes d’attente monstres pour participer à la Mini-Transat [course transatlantique en solitaire emblématique de la classe Mini, ndlr], et donc une explosion de la construction de bateaux neufs », explique le skipper Amaury Guérin, troisième en série lors de la Mini-Transat 2025. « Tous les deux ans, on construisait presque une centaine de bateaux. Autrement dit, on renouvelait quasiment toute la flotte, alors que ces voiliers peuvent avoir une durée de vie de 20 à 30 ans. »

Face à cette surproduction et afin d’éviter une saturation du marché, la classe Mini instaure un quota de constructions neuves pour les bateaux de série, avec environ 25 unités autorisées par an, puis une diminution progressive. L’objectif est double : freiner la production de nouveaux bateaux — coûteuse en matières premières et en émissions de CO₂ — et valoriser davantage la flotte existante, en encourageant les skippers à faire naviguer leurs bateaux plus longtemps. À terme, l’idée est aussi de mettre en place une nouvelle jauge pour 2027, censée favoriser des voiliers plus robustes et plus durables. « Une bonne mesure », estime Amaury Guérin, qui s’est toutefois révélée moins contraignante que prévu. Car après le boom, le marché s’est brusquement calmé : l’an dernier, seulement six bateaux ont été construits (un prototype et cinq bateaux de série), bien loin du quota fixé par la classe.

D’après le jeune skipper, la situation reste finalement assez classique dans l’histoire de la classe. « Comme beaucoup de bateaux ont été construits ces dernières années, et qu’aucune révolution architecturale majeure ne justifie vraiment de construire du neuf, il y a aujourd’hui suffisamment de bateaux d’occasion sur le marché », explique-t-il.

La baisse se ressent aussi du côté des adhésions, note le magazine Voile et Voiliers. « Nous avions 527 adhérents en 2023, 576 en 2024 et 474 en 2025. Nous sommes clairement dans un creux de cycle », explique Annabelle Moreau, secrétaire de la Classe Mini depuis plus de vingt ans, interrogée par le magazine. Une tendance confirmée par son président, Timothée Villain-Amirat, qui anticipe une nouvelle baisse en 2026. Ces fluctuations restent toutefois inhérentes au fonctionnement de la classe. Lorsque le nombre de navigateurs augmente fortement, l’accès aux courses devient plus compétitif et les prix des bateaux grimpent, ce qui peut décourager certains candidats. À l’inverse, lorsque la demande ralentit, les bateaux d’occasion deviennent plus accessibles, facilitant l’arrivée de nouveaux skippers et amorçant généralement un nouveau cycle de croissance.

La course au large peut-elle rester accessible ?

L’explosion des budgets et la professionnalisation grèvent-elles l’accès à la course au large ? Dans un sport mécanique, la question est sensible : lorsqu’un skipper arrive avec dix fois plus de budget, une équipe technique structurée et un bateau neuf à chaque évolution architecturale, ses chances de gagner augmentent forcément.

« Il suffit de regarder le PSG », sourit Roland Jourdain. « Mais dans la course au large, le PSG ne joue que contre des équipes de division 1. Historiquement, la richesse d’épreuves comme le Vendée Globe repose justement sur la multiplicité des profils. On voyait autrefois une flotte rassembler sur la même ligne de départ des bateaux de divisions 1, 2 ou 3. Dans ce sport, plus que dans beaucoup d’autres, tout le monde a besoin de tout le monde. S’il n’y a que des bateaux de division 1, cela réduit forcément le nombre de participants, et l’histoire devient moins intéressante. »

« L’enjeu, c’est de réussir à garantir une certaine accessibilité », ajoute Amaury Guérin. Le défi est donc de faire en sorte qu’un skipper disposant d’un budget plus limité puisse tout de même se mesurer aux autres sur l’eau, sans être battu à terre avant même le départ pour des raisons économiques.

Dans la classe Mini, par exemple, la limitation des constructions neuves vise aussi cet objectif. Avec une flotte composée de nombreux bateaux similaires et relativement abordables sur le marché de l’occasion, un skipper peut accéder à la compétition avec un projet plus modeste. « Aujourd’hui, quelqu’un qui veut courir en Mini 6.50 sait qu’en achetant un bateau répandu et éprouvé, s’il ne performe pas, ce ne sera pas la faute du bateau », résume le jeune navigateur.

Une transition inévitable

Si la course au large a connu un succès spectaculaire ces quarante dernières années, elle a aussi fait émerger un écosystème économique et technologique aux conséquences bien réelles. Derrière ces évolutions se profile un débat plus profond : quel sens donner à ces aventures dans un monde confronté aux limites planétaires ?

Pour Roland Jourdain, le monde de la course au large traverse aujourd’hui une transformation profonde, à l’image d’une société elle-même en pleine mutation. « C’est normal qu’il y ait des grumeaux », estime-t-il.

Au fil des années, le skipper a lui-même vu son regard évoluer. Après avoir parcouru les océans pendant des décennies, une évidence a fini par le rattraper : la planète sur laquelle se jouent ces aventures n’est pas infinie. Un constat qui fissure peu à peu ses convictions et sa passion, et le force à regarder l’autre côté de la médaille. « Ma bascule s’est faite dans les années 2000-2010. J’avais déjà fait plusieurs tours du monde, plusieurs Vendée Globe, raconte-t-il. Et l’accélération de nos bateaux m’a renvoyé l’image d’une planète finalement bien finie, qui semblait même rétrécir à mesure que nos bateaux accéléraient, puisque nous mettions de moins en moins de temps à en faire le tour. » Et comme il le résume : « quand les ressources diminuent dans les cales d’un bateau, la mutinerie n’est jamais très loin. »

« On a un peu de chance, car j’ai l’impression que le milieu de la course au large, même s’il est loin d’être parfait, se réveille un peu plus tôt que d’autres milieux sportifs », résume-t-il. Selon lui, l’enjeu n’est pas d’opposer les acteurs. « Il n’y a pas les bons et les mauvais. On est tous dans une grande roue qu’on a contribué à mettre en mouvement. » Reste à savoir dans quelle direction elle continuera de tourner. Bien qu'on cherche aujourd’hui à construire des bateaux toujours plus performants, mais aussi moins impactants pour l’environnement, certains restent sceptiques — Roland Jourdain parmi eux. « L’avenir de la course au large, qui a toujours été à la pointe de l’innovation, est-il vraiment de continuer à accélérer la vitesse des bateaux ? Ou la vraie innovation de demain sera-t-elle plutôt d’accélérer les gains environnementaux ? », s’interroge-t-il.

La course au large peut être un véritable moteur d’inspiration pour le changement. 

« Si la course au large reste avant-gardiste, comme elle l’a toujours été, en mettant en avant des matériaux moins impactants et une autre forme de performance qui parle au public comme aux acteurs du milieu, alors on aura gagné », résume celui qui a construit le cataraman We Explore, principalement construit en fibre de lin. Pour cela, il est aussi nécessaire d’attirer des partenaires économiques conscients de ces réalités et prêts à s’inscrire dans cette dynamique.

Repenser les formats de la course au large

Amaury Guérin va plus loin : c’est peut-être aussi, au fond, le format même de la course au large qui doit être repensé. Car si la classe Mini est souvent considérée comme la moins impactante sur le plan environnemental, le retour des bateaux en cargo en constitue la face cachée. Selon les estimations, ce transport représente près de 10 tonnes de CO₂ par bateau — un chiffre considérable au regard des objectifs des Accords de Paris, qui fixent un budget d’environ 2 tonnes par personne et par an, toutes activités confondues. À lui seul, ce transport dépasse largement ce budget carbone, sans même compter les vols des skippers et de leurs proches.

Sur les 90 participants de la Mini Transat 2025, seuls deux ont fait un autre choix : Amaury Guérin, 3ᵉ en série, et Mathis Bourgnon, vainqueur dans sa catégorie, ont décidé de ramener leur bateau en Europe à la voile. Une démarche encore marginale, mais qui leur donne aujourd’hui une légitimité pour interroger le modèle. « Le format actuel a été imaginé à une époque où l’impact climatique n’était pas une préoccupation centrale », explique Amaury.

Leur ambition est claire : rendre la Mini Transat plus soutenable, en s’affranchissant du recours au cargo et en imaginant un modèle plus circulaire. Parmi les pistes évoquées, celle d’une grande boucle dans l’Atlantique, équivalente à une transatlantique en distance mais permettant de revenir au point de départ. Une idée qui ne fait pas l’unanimité au sein de la classe, encore très divisée sur le sujet.

Un alpiniste qui dit avoir gravi l’Everest se fait-il récupérer en hélicoptère au sommet ? Bien sûr que non. Alors pourquoi cette logique ne s’appliquerait-elle pas à la Mini Transat ?

Les deux skippers appellent ainsi à une édition sans cargo d’ici 2031, avec une intégration progressive de cet objectif dans la jauge dès 2027. Mais cette transformation pose de nombreux défis. Un retour à la voile sur l’Atlantique, d’ouest en est, est réputé plus difficile, avec des conditions météorologiques plus dures et une fatigue accrue pour les skippers. L’organisation évoque également plusieurs enjeux structurels : l’attractivité de l’épreuve, la capacité des marins à s’engager sur un double parcours ou encore l’adaptation du calendrier.

Malgré ces obstacles, un constat semble s’imposer. « Tout le monde est à peu près d’accord pour dire qu’il va falloir changer », observe Amaury. Car au-delà de la seule course, c’est son acceptabilité qui est en jeu. « L’impact du cargo, celui des vols pour les skippers et leurs proches… tout cela est énorme. Et il ne faut pas oublier qu’on n’est pas un domaine essentiel, que ça reste un jeu. Dans dix ans, je ne suis pas sûr que ce modèle sera encore socialement accepté comme ça l’est aujourd’hui. »

Pour lui, l’évolution est inévitable. Reste à savoir quand — et surtout comment elle s’opérera. « Est-ce que ce sera dans trois ans, dans dix ans ? Je ne sais pas. Mais ce qui est sûr, c’est que plus tôt on commencera à imaginer un modèle alternatif, mieux ça se passera. »

Se redonner un cap

Pour les deux navigateurs, la transformation ne pourra donc pas être uniquement technique. Elle suppose aussi une évolution du récit de la course au large. « Rappelons-nous que ce terrain de jeu, c’est avant tout le terrain du vivant. Et qu’il nous est essentiel pour vivre, mais aussi pour s’émerveiller. », renchérit Roland. Son souhait ? « Que la course au large de demain réenchante le récit d’une harmonie possible entre le sport et ce que nous offre la planète. »

Comme il l’explique, tôt ou tard, le milieu sera confronté à la réalité environnementale : montée du niveau de la mer, évolution des régimes météo… « Jusqu’à quand pourra-t-on passer le cap Horn sans croiser trop d’icebergs ? Jusqu’à quand les phénomènes météo extrêmes ne vont-ils pas brouiller les cartes ? » Dans ce contexte, continuer à ne voir l’évolution de la discipline qu’à travers la technologie ou la performance relève d’une « dissonance cognitive ». Pour lui, la transformation passera aussi par une prise de conscience collective du milieu. « Il faut que les skippers, les équipes, les partenaires et les investisseurs partagent un socle commun de valeurs et de lucidité. »