Amaury Guérin ou la Mini Transat aller-retour, sans cargo

Six mois après sa troisième place en catégorie Série sur la Mini Transat 2025, Amaury Guérin vient d’achever ce qui, pour lui, faisait pleinement partie de la course : ramener son Mini 6.50 en Europe par la mer, plutôt que de le confier à un cargo comme le font encore la plupart des concurrents. Parti de Pointe-à-Pitre le 13 mai, il a rejoint Groix en 18 jours, 12 heures, 24 minutes et 50 secondes, établissant au passage un premier temps de référence sur cette traversée retour. Au-delà du chrono, le jeune skipper veut surtout défendre une autre manière de penser la Mini Transat, plus cohérente sur le plan environnemental, mais aussi plus fidèle à l’esprit d’aventure qui pousse ces marins à traverser l’Atlantique sur des bateaux de 6,50 mètres.

Au printemps, lorsque Outside l’avait interrogé sur le futur des courses au large, Amaury Guérin poursuivait encore ses études d’ingénieur au Québec. Un choix qui n'avait rien d'anodin. « J’avais prévu dès 2022, dans mon aménagement d’études, d’effectuer un semestre à l’international entre les deux traversées de l’Atlantique », expliquait-il. L’hiver passé outre-Atlantique, il pouvait attendre le moment le plus favorable pour ramener son Mini en Europe. « L’idée était de laisser passer l’hiver pour ramener mon Mini au bon moment. »

Sur les 90 participants de l’édition 2025 de la Mini Transat, seuls deux marins avaient choisi de rentrer en Europe à la voile : Amaury Guérin et Mathis Bourgnon. Un choix encore très minoritaire dans une classe où l’immense majorité des bateaux rejoignent le continent à bord de cargos. Mathis Bourgnon, vainqueur en prototype, avait tenté l’aventure dès la fin de la course. Parti en décembre, le Franco-Suisse avait dû composer avec des dépressions hivernales particulièrement sévères, effectuer une escale aux Açores et gérer plusieurs avaries avant de rejoindre la Bretagne. « Ce qu’a vécu Mathis n’est pas forcément représentatif de ce que pourrait être un retour à la voile pour une Mini Transat », estime Amaury Guérin. « Il est parti une semaine après l’arrivée, avec un bateau qui avait déjà pas mal de milles dans les pattes et un peu d’usure dans les systèmes mécaniques, dans la pire saison possible pour traverser l’Atlantique Nord. En termes de conditions météo, c’est un peu comme tenter l’Everest en plein hiver par la face nord. » Lui a préféré attendre le printemps. Un pari qui s’est finalement révélé gagnant.

Dix jours de moins que prévu et une aventure plus riche qu’à l'aller

Parti de Pointe-à-Pitre le 13 mai à bord de son Maxi 6.50, le jeune skipper a finalement rejoint Groix, dans le Morbihan, en 18 jours, alors qu’il tablait initialement sur une traversée comprise entre 25 et 30 jours. « J’ai pris beaucoup moins de temps que ce à quoi je m’attendais. Les conditions météo ont été très favorables et le bateau a été plus rapide que les prévisions de vitesse. » Une performance qui se rapproche davantage des temps habituellement réalisés par des bateaux de 40 pieds que de ceux attendus sur des Minis de 6,50 mètres.

Amaury Guérin a, au passage, établi un premier temps de référence sur cette traversée, désormais homologué par le World Sailing Speed Record Council (WSSRC). Un record que le jeune skipper espère voir rapidement battu. Pour ce défi, Guérin a en effet imaginé un parcours suffisamment universel pour pouvoir être emprunté par de nombreuses classes de bateaux engagées dans les grandes transatlantiques. La ligne de départ est située entre la pointe des Châteaux, en Guadeloupe, et le phare de Petite-Terre, tandis que l’arrivée est tracée devant Lorient, entre le sémaphore de Groix et le phare de Kerroc’h, sur une route beaucoup plus au nord qu’à l’aller. « L’idée était de créer un tronçon officiel qui puisse s’adapter aussi bien aux bateaux de la Route du Rhum, de la Transat Café L’Or, de la Transat Paprec, de la Transquadra ou encore de la Transat Cap Martinique », explique-t-il. « J’imagine que mon record sera battu par des Class40, des IMOCA ou des Ultim, et c’est bien normal. J’en serais très heureux. »

Pour optimiser sa route, le navigateur a suivi au plus près l’orthodromie, la trajectoire la plus courte sur la sphère terrestre. « Les conditions météo m’ont permis de rester quasiment calé sur cette route idéale. C’est là que j’ai eu beaucoup de chance. » Au milieu de l’Atlantique, une dépression est quand même venue rappeler la rudesse de l’exercice. « J’ai eu des rafales à plus de trente nœuds et une mer de plus de trois mètres. Sur un bateau qui mesure 6,50 mètres de long et trois mètres de large, ça reste conséquent. J’ai dû constamment jouer avec les vagues pour préserver le bateau. » Mais aucun dommage majeur n’est venu compromettre la traversée. Et finalement, ce qu’il en retient tient davantage aux bons souvenirs : « Voir des poissons volants, sortir le spinnaker et pouvoir faire des prélèvements de plancton. » Un intérêt qui occupera une place centrale dans son futur projet de Vendée Globe.

Au-delà de la performance, Amaury Guérin retient surtout la richesse de cette navigation. « Contrairement à la Transat aller, entre les Canaries et les Antilles, où l’on a quasiment tout le temps les mêmes conditions, avec le même vent portant, la chaleur et un ciel dégagé, là, on est obligé de passer, pour des raisons météorologiques, beaucoup plus au nord qu’à l’aller. On a une alternance de vent portant, puis ça se couvre un peu, le vent vient de travers, les conditions changent en permanence, et c’est ça qui est intéressant. C’est beaucoup moins monotone. » Pour lui, cette route retour n’est donc pas seulement une solution plus cohérente sur le plan environnemental. C’est aussi une traversée plus exigeante, plus aventureuse et, finalement, plus stimulante que l’aller.

Une démarche née d'une réflexion écologique

« Pendant longtemps, je pensais ne pas faire la Mini Transat à cause de la question du retour en cargo. J’avais conscience de la pollution que cela représenterait derrière et de l’impact climatique que ça engendrait. » Le transport maritime des Mini entre les Antilles et l’Europe représente en effet plusieurs tonnes de CO₂ par bateau, jusqu’à 10 selon les estimations citées par le skipper.

« À un moment, je me suis dit qu’il y avait peut-être moyen de faire la Mini Transat tout en ramenant le bateau à la voile. C’est ça qui a été le déclencheur. Et finalement, cela ajoutait encore plus d’aventure au projet et plus de plaisir d’être sur l’eau. » Le retour lui aurait permis de diviser par deux à cinq les émissions liées à son projet, même en tenant compte des trajets en avion du skipper. « C’est quand même positif de faire le retour, même en faisant l’aller-retour en avion. Ça reste une bonne initiative. L’idéal, c’est évidemment de rester sur place, mais on ne peut pas demander ça à tout le monde. »

« Le coût n’est pas forcément ce qui pousse à privilégier le retour en cargo, mais il reste loin d’être négligeable », ajoute Amaury Guérin. Selon les dernières estimations, le transport d’un Mini depuis les Antilles coûte désormais entre 8 000 et 10 000 euros. Et si un retour à la voile implique lui aussi des dépenses supplémentaires, notamment en assurance et en équipements de sécurité, l’équation reste comparable. « Je dirais que le retour à la voile est quasiment neutre économiquement par rapport au cargo », estime le skipper. « Pour un budget global quasiment identique sur l’ensemble du projet, cela permet de doubler la distance parcourue en mer. On est quand même là pour naviguer sur nos bateaux, alors autant naviguer. »

Faire évoluer le modèle de la Mini Transat

Dans une lettre ouverte publiée au printemps dans Voiles et Voiliers, Amaury Guérin et Mathis Bourgnon appelaient à une évolution progressive de l’épreuve. Les deux navigateurs y défendaient notamment l’idée d’une édition sans recours au cargo à l’horizon 2031, avec l’intégration de cet objectif dès la prochaine jauge prévue en 2027.

« Tout le monde est à peu près d’accord pour dire qu’il faudra changer à terme », estime le Vendéen. « La difficulté, c’est que cela implique des modifications structurelles importantes. » Le sujet est d’ailleurs déjà discuté au sein de la classe Mini, consciente que le recours au cargo ne constitue pas une solution durable. Mais, dans les faits, le consensus tarde encore à se traduire en décisions concrètes : « Même si tout le monde est globalement d’accord, on repousse souvent à deux, trois ou quatre ans. Et tous les trois ou quatre ans, on repousse encore. »

Ces transformations touchent d’abord au calendrier. La Mini Transat arrive aujourd’hui en novembre aux Antilles, au moment où l’hiver s’installe sur l’Atlantique Nord, ce qui rend un retour à la voile complexe, voire risqué. L’une des pistes envisagées consisterait donc à avancer la course au printemps, afin de permettre aux bateaux de rentrer pendant l’été, avant le cœur de la saison cyclonique. « Finalement, cela ne changerait pas énormément la durée d’immobilisation des bateaux », nuance Amaury Guérin. « En revanche, on passerait plus de temps en mer, c’est certain. » Quant à l’attractivité de l’épreuve, il y voit moins une menace qu’un déplacement possible du public concerné. À plus long terme, il considère même que cette évolution pourrait renforcer l’intérêt de la transat. « En restant dans une forme de déni de la réalité physique du retour cargo, on risque surtout de se couper de certaines générations de skippers. À terme, cela pourrait même fragiliser l’attractivité de l’épreuve. »

Aujourd’hui, le modèle n’a pas été pensé pour cela. Faire un retour à la voile, c’est un peu comme vouloir aller travailler à vélo sans piste cyclable.

D’autres courses commencent d’ailleurs à faire évoluer leurs pratiques. La Transat Jacques Vabre, rebaptisée Transat Café L’Or, interdit explicitement les retours en cargo depuis 2025. Une décision qui, selon lui, traduit une prise de conscience progressive du milieu, même si elle s’est imposée sans difficulté majeure, les retours en cargo y étant déjà marginaux. « C’est une avancée qu’il faut saluer », conclut-il.

Une Vendée Globe dédiée au plancton

À peine arrivé sur le continent, Amaury Guérin pensait déjà à repartir. Le jeune marin a ainsi annoncé, dès son arrivée, son intention d’être au départ du Vendée Globe 2028. « Je suivais déjà l’édition 2008 quand j’étais enfant. J’avais des plans de bateaux du Vendée Globe dans ma chambre. Ça me faisait complètement rêver. En grandissant, j’ai appris à considérer aussi d’autres aventures, à ne plus voir cette course comme le graal ultime. Finalement, ce qui m’a réellement convaincu, c’est le potentiel qu’a le Vendée Globe pour porter une cause. »

La sienne ? Le plancton. « Quand on pense au plancton, on se dit que c’est ce qui nourrit les baleines. Et on n’en connaît pas beaucoup plus, alors qu’il constitue 95 % de la biomasse de l’océan, produit une grande partie de l’oxygène que nous respirons, absorbe une part importante de nos émissions de CO₂ et forme la base des chaînes alimentaires marines. Il est magnifique, et il reste encore complètement méconnu. » Consacrer son futur tour du monde à cet univers invisible lui permettrait non seulement de collecter des données scientifiques grâce à des prélèvements réalisés en mer, mais aussi de partager auprès du grand public des images de ces organismes microscopiques. « Je pense que c’est la meilleure plateforme pour en parler. La course au large a une capacité unique à intéresser des gens qui ne se seraient jamais intéressés à ces sujets autrement. »

Avant de partir, j’étais convaincu à 80 ou 90 % de vouloir me lancer. Maintenant que je suis arrivé, j’en suis sûr à 100 %.

Si l’objectif reste louable, il n’en interroge pas moins la cohérence environnementale d’une telle course. « Je pense qu’il y a des moyens d’en réduire l’impact, sans forcément amputer la compétition ni l’aventure », souligne le skipper. À commencer par la réutilisation de bateaux existants. Amaury Guérin souhaite ainsi s’appuyer sur un bateau d’ancienne génération à dérive, plutôt que sur une construction neuve. « Je fais partie de ceux qui pensent qu’il est toujours possible de faire de la course au large si l’on repose des bases claires. L’essentiel, c’est surtout que les concurrents disposent d’armes égales pour concourir et que l’on ne bascule pas dans une logique de course au neuf. » Cette évolution commence déjà à se percevoir. Alors qu’il y a quelques années encore, une prime favorisait les bateaux de dernière génération lors des qualifications pour le Vendée Globe, cette incitation a disparu pour l’édition 2028, ce qui devrait mécaniquement renforcer la place des bateaux plus anciens et déjà existants. Une dizaine de nouveaux IMOCA sont pourtant annoncés sur le cycle 2024-2028, soit environ un quart de la flotte potentielle. Un chiffre important, même s’il marque un léger recul par rapport au cycle précédent. Peut-être le signe d’une dynamique qui commence, timidement, à se rééquilibrer.