Tous les détails du rapport sur l’accident mortel de Vince Reffet, l’homme volant des Soul Flyers

Le 17 novembre dernier, Vince Reffet, la référence française du wingsuit et du BASE-jump avec Fred Fugen, son inséparable partenaire du duo des Soul Flyers, disparaissait dans un accident de Jetwing lors d’un entrainement à Dubaï. Il avait 36 ans. Cinq mois après la catastrophe, le rapport de l'Autorité générale de l'aviation civile émiratie vient de rendre ses conclusions dont nous publions ici de larges extraits.

1 Que s’est-il passé, selon les enquêteurs ?

« Le 17 novembre 2020 à 06h54 heure locale », apprend-on dans le rapport de l'Autorité générale de l'aviation civile émiratie », « un hélicoptère Bell a décollé des installations de Jetman Dubaï à Margham à Dubaï, aux Émirats arabes unis, avec deux pilotes, un technicien moteur et un pilote Jetwing à bord (Vince Reffet, ndlr). Pendant le briefing pré-vol à 05h30 LT, l'équipe de Jetman a discuté du profil de la mission. A savoir un vol d'entraînement simulant un décollage du sol, un vol triangulaire, et un atterrissage propulsé par jet sur une plate-forme de 800 pieds de haut (250 m).

À 6h56, l'hélicoptère est arrivé à une altitude de 4 000 pieds (1200 m), où les préparatifs du vol en Jetwing ont commencé.  Après trois minutes de préparation, le pilote a sauté et s'est dirigé, propulsé par jet, vers l'aérodrome voisin de Skydive Dubai, où il a fait une brève transition en vol stationnaire. Il s'est ensuite dirigé vers l'est, suivi d'un virage à droite, d'une descente vers l'aérodrome de Skydive Dubai, et d'un passage à basse altitude près des installations de Jetman Dubaï. Il a ensuite amorcé un virage à droite et une montée vers l'aérodrome de Skydive Dubaï, d'où il est revenu vers l'hélicoptère. Pendant ce temps, l'hélicoptère se maintenait au-dessus des installations de Jetman Dubaï et était descendu à une altitude de 800 pieds (250 m) au-dessus du sol, pour indiquer au pilote l'altitude de vol stationnaire qui avait été décidée. Après six minutes de vol, le pilote est revenu à l'emplacement de l'hélicoptère et est arrivé en vol stationnaire légèrement au-dessus de l'altitude de l'hélicoptère. Il a ensuite été observé qu’il réduisait son altitude pendant le vol stationnaire, mais à un rythme qui semblait plus rapide que d'habitude. Une fois que le pilote a atteint l'altitude approximative de l'hélicoptère, on l'a vu entrer dans une attitude s’inclinant en arrière, mouvement suivi d'un brusque retournement. Il a entamé une descente abrupte jusqu'à ce qu'il disparaisse sous l'hélicoptère, hors de vue de ses occupants. Les caméras installées sur les winglets ont enregistré la tentative du pilote de sortir de la descente, de reprendre le contrôle du Jetwing et de récupérer le vol. Cependant, le Jetwing a heurté le sol, un terrain désertique, situé à une distance d'environ 270 mètres de l'installation de Jetman Dubaï. Le pilote a été mortellement blessé. » conclut le rapport.

2 Quel était l’objectif de l’entraînement du 17 novembre ? 

A l’issue de sept ans de formation au décollage et à l'atterrissage d'un avion à réaction, l'équipe de Jetman Dubaï avait pour mission ce jour-là « de pratiquer le vol stationnaire propulsé par jet à une hauteur de 800 pieds au-dessus du sol pour simuler un atterrissage sur une plateforme de cette hauteur dans le cadre d'une démonstration publique prévue. Lors des missions d'entraînement précédentes, la hauteur d'atterrissage simulée avait été progressivement réduite de 5 000 pieds. Le jour de l'accident, une hauteur d'atterrissage simulée de 800 pieds au-dessus du sol a été tentée. Le commandant de l'hélicoptère a indiqué lors de l'entretien avec l'enquêteur qu'il avait confirmé l'altitude de 800 pieds sur l'altimètre radar de l'hélicoptère, qui indiquait l'altitude au-dessus du sol.

3 La capacité du Jetwing en vol stationnaire était alors en test, de quoi s’agit-il exactement ?

Le vol stationnaire exige que le pilote du Jetwing passe du vol avant à une position verticale de l'aile jusqu'à ce que les moteurs à réaction produisent une poussée égale au poids du pilote et du Jetwing. L'un des défis pour maintenir un vol stationnaire stable est l’équilibre entre la poussée et la position, sans trop se pencher en avant ou en arrière. Une position penchée vers l'arrière nécessite plus de poussée pour maintenir l'altitude du vol stationnaire. Si cette inclinaison ne peut pas être rectifiée en déplaçant le poids du corps, le Jetwing peut brusquement basculer vers l'arrière. Dans cette situation, le pilote ne peut reprendre le contrôle de l'aile qu'avec un flip arrière pour de nouveau passer au vol avant. Un exercice complexe donc, mais les enquêteurs précisent que « les images des vols précédents ont montré que le pilote avait réussi à gérer une situation similaire auparavant, lorsque la hauteur était suffisante pour une telle manœuvre de récupération. »

4 Comment est organisé Jetman Dubaï, à l’origine de ce type de vols ?

Jetman Dubaï, société fondée en 2013 par l'aventurier suisse Yves Rossy, a huit ans d’expérience, son objectif est de « faire progresser le vol humain ». Ses vols sont sponsorisés par XDubai, une entreprise de sports extrêmes et par le prince héritier de Dubaï, Sheikh Hamdan bin Mohammed Al Maktoum.« Elle s'est vu délivrer des autorisations d'exploitation d'hélicoptères par l'Autorité générale de l'aviation civile des Émirats arabes unis (GCAA) au moment de l'accident. (…) », écrivent les rapporteurs. Au moment de l’accident de Vince, elle était composée d’une équipe réduite de neuf personnes, dont trois techniciens moteurs, deux agents de sécurité et de deux pilotes Jetwing, Vince Ruffet et Fred Fugen. Jetman Dubaï exploite « ses propres installations près de Margham, à environ 42 kilomètres au sud-est de l'aéroport international de Dubaï, aux Émirats arabes unis. L'installation se compose d'un hangar, d'ateliers et d'équipements pour les opérations d'essai de Jetwing au sol. L'héliport de l'installation a été accepté par la GCAA et approuvé par la DCAA. », précise le rapport.

5 Quid du briefing avant le vol ?

Le briefing pré-vol du jour de l'accident comprenait, comme à l’habitude, les informations météorologiques, le profil de vol, l'altitude de décollage, l'altitude de vol stationnaire et les horaires de vol. Mais il comprenait également, « l'utilisation du parachute pyro-fusée en cas d'urgence à basse altitude, et l'utilisation des termes "finito, finito" pour la fin de la mission pour n'importe quelle raison. » (…) « Les risques du vol stationnaire à 800 pieds avaient été discutés pendant le briefing avant le vol et, pour atténuer les risques, il avait été décidé d'interrompre le vol et de déployer le parachute de secours à fusée pyrotechnique si le Jetwing devenait incontrôlable. Or l'enquête n'a pas pu déterminer pourquoi le pilote n'avait pas choisi cette option ».

6 Vince Ruffet était-il bien préparé pour ce vol et en état de voler  ?  

On se souvient que le membre des Soul Flyers s'était élancé du Burj Khalifa (828 m), la plus haute tour du monde, en wingsuit. C’est lui également qu’on a vu notamment entrer dans un avion en plein vol. « Jetman » avait aussi volé en formation avec un A380 de la compagnie Emirates, ou encore au côté de la Patrouille de France, en 2016. Avec son duo, Fred Fugen, le Soul Flyer, ancien membre de l'équipe de France de parachutisme, il cumulait les performances et les vidéos impressionnantes. Ensemble, ils avaient traversé la Porte du Ciel en fin 2019, dans le parc montagneux du Mont Tianmen dans le sud de la Chine. À l'aide de ces Jetwing, ils peuvent atteindre jusque 400 km/h, a rappelé la presse du monde entier à l’annonce de son décès.

De son côté, le rapport écrit que « le pilote était un parachutiste professionnel expérimenté avec plus de 17 000 sauts. Il était également un sauteur de base avec 1 400 sauts, un opérateur de wingsuit depuis 2002, un instructeur de parachutisme et un instructeur de soufflerie avec plus de 1 000 heures d'expérience.  Au cours de ses 21 ans d'expérience en tant que parachutiste, il avait débuté à l'âge de quinze ans, le pilote avait obtenu plusieurs titres de champion du monde et des inscriptions dans le Livre Guinness des records. 
En 2015, après cinq ans de formation Jetwing, le pilote avait officiellement rejoint l’écurie de l'inventeur de la Jetwing, en tant que membre de Jetman Dubaï » Le rapport insiste sur le fait que Vince Reffet avait depuis été « impliqué dans tous les aspects du développement de la Jetwing. », et ajoute qu’il a été décrit par les membres de son équipe « comme très soucieux de la sécurité et bien préparé pour chaque vol. ». Il conclut enfin qu’il n'y a « aucune preuve que des facteurs physiologiques ou une incapacité aient affecté les performances du pilote pendant le vol. Le rapport toxicologique effectué après l'accident n'a révélé aucune trace de drogue, d'alcool ou de toute autre substance psychoactive qui aurait pu nuire aux performances du pilote. « 

7 Quelles sont les spécificités du Jetwing utilisé lors de l’accident ?

« Le Jetwing est une aile en forme de delta en fibre de carbone, équipée de quatre moteurs à réaction JetCat P550-PRO-GL », rappelle le rapport. «  Chaque moteur a été détaré d'une poussée maximale de 550 Newton à 530 Newt du parachute du pilote pour les opérations à des altitudes inférieures à 700 mètres. » « Selon Jetman Dubaï, le Jetwing a la capacité de fonctionner pendant environ sept à huit minutes avec une vitesse maximale de 250 nœuds, jusqu'à une altitude de 17 000 pieds. » 

Le Jetwing exploité par Jetman Dubai et utilisé lors du vol du 17 novembre est le fruit d'un développement et d'une évolution du Jetwing original. Il a abouti à une aile en fibre de carbone propulsée par jet permettant le contrôle d’un vol stationnaire, incluant la possibilité d’un décollage au sol et, potentiellement, d’un atterrissage sans l'utilisation de parachute.
La capacité de décollage à réaction et de vol stationnaire a été établie avec succès lors d'un vol de démonstration en février 2020, ce qui a encouragé Jetman Dubaï à effectuer d'autres tests et développements. (…) « Lors des missions précédentes, les pilotes de Jetwing avaient progressivement réduit l'altitude de vol stationnaire de 5 000 pieds jusqu'à atteindre l'altitude cible de 800 pieds au-dessus du sol. Cette altitude réduisait considérablement la marge de sécurité et ne reposait que sur l'expérience de vol, le jugement et la prise de décision rapide du pilote. 
Le briefing du matin avant le vol de l'accident comprenait l'utilisation du parachute de secours à fusée pyrotechnique en cas de situation dangereuse à basse altitude. L'enquête a conclu que cela permettait de faire face au danger d’un vol à cette altitude . »

8 Que révèle l'examen du Jetwing ?

"L'aile était équipée d'un parachute séparé, qui se déploie automatiquement lorsque le pilote se sépare de l'aile. Des connecteurs "In-Out board" situés sous l'aile permettent de régler chaque unité de contrôle du moteur et de récupérer les données enregistrées du moteur. Des diodes électroluminescentes (DEL) montées sur ces cartes fournissent des informations sur l'état du moteur. » Les enquêteurs signalent que « l''enregistrement vidéo réalisé par le technicien moteur à bord de l'hélicoptère au moment de l'accident a montré que les DEL de la "carte In-Out" indiquaient un fonctionnement normal des quatre moteurs ».
Ils notent également que les moteurs à réaction disponibles dans le commerce, fabriqués par JetCat Germany, sont principalement utilisés dans le domaine de l'aéromodélisme, et qu’ils « n'étaient pas des moteurs certifiés conformes aux normes de l'aviation. Cependant, le fabricant a limité les moteurs à 25 heures de fonctionnement entre les révisions. Les quatre moteurs Jetwing avaient accumulé environ 12 heures.
Les quatre moteurs fonctionnaient à un maximum de 83 000 tr/min, et étaient équipés d'unités de contrôle du moteur qui enregistrent les données du moteur. Les données enregistrées n'ont pu être récupérées que sur les moteurs n°3 et n°4 en raison des dommages causés par l'impact sur les moteurs n°1 et n°2. Les données indiquent que les deux moteurs fonctionnaient normalement au moment de l'accident. (….) Enfin, après enquête, aucune anomalie technique n'avait été signalée par le pilote ou le technicien des moteurs avant le vol.

10 Quels dommages a-t-on constatés sur le Jetwing qui pourraient nous éclairer sur l’accident ?

« Suite à l'impact avec le sol, le Jetwing a subi des dommages au siège du harnais du pilote, au bord d'attaque de l'aile gauche et à l'ailette gauche. Le réservoir de carburant était endommagé et laissait échapper des flammes. Cependant, environ deux litres de carburant ont été vidés du réservoir souple lors de l'examen post-accident. Les deux moteurs gauches, No.1 et No.2, ont été séparés de l'aile et endommagés. 

L'unité de poussée du moteur n° 1 et le bouclier de protection de l'échappement du moteur n° 2 ont été endommagés. Les images récupérées par les deux caméras de l'aile et les deux caméras du casque ont montré des incendies après l'impact sur le moteur n° 2 et l'aile, après l'impact au sol. Les incendies se sont éteints au bout d'une minute. » Le rapport constate également que « le parachute de secours à fusée pyrotechnique s'est déployé lors de l'impact avec le sol, comme l'ont montré les deux caméras des winglets. ». 

11 Que révèlent les procédures d'exploitation normalisées  ?

« Jetman Dubaï a publié un manuel de procédures d'exploitation standard le 8 août 2020. Il couvrait les procédures d'exploitation de l'hélicoptère, la composition de l'équipage, la formation, la maintenance, l'expérience, les tâches et la gestion des risques. Un journal d'analyse des risques y était inclus. 

La section 2.7 - procédures normales, anormales et d'urgence- décrivait de manière générale les procédures à suivre par l'équipage de l'hélicoptère et le pilote du Jetwing pendant le vol en hélicoptère. Mais « il n'y avait pas de procédures pour l'exploitation du Jetwing. (…). Et les experts de pointer que « l'annexe A des procédures d'exploitation normalisées - Journal d'analyse des dangers n'inclut pas les dangers spécifiques aux opérations en vol stationnaire ou à basse altitude », situation dans laquelle s’est précisément trouvé Vince Ruffet au moment de l’accident. Ils notent également que « la date d'achèvement du journal d'analyse des dangers était le 12 février 2015 et qu'aucune mise à jour du journal n'avait eu lieu. »

12 La météo est-elle en cause ?

« L'équipe de Jetman Dubaï avait obtenu les prévisions météorologiques de l'aéroport international de Dubai avant le vol d'entraînement. Ces prévisions faisaient état d'un vent de 10 nœuds avec une direction variable de 070 à 340 degrés. La direction du vent enregistrée à la station météorologique voisine au moment de l'accident indiquait une direction de 103 degrés et 7,5 nœuds. L'observation des enregistrements des caméras montre que les conditions météorologiques pendant le vol d'entraînement étaient stables, sans indication de rafales ou de directions de vent variables, qui auraient pu mettre le pilote en difficulté pendant le vol stationnaire. L'enquête a donc conclu que les conditions météorologiques au moment de l'accident n'ont pas été un facteur contributif à l'accident ».

13 Le positionnement de l’hélicoptère a-t-il pu gêner Vince ?

« Lors de l'entretien avec les deux pilotes d'hélicoptère », explique le rapport, « il a été établi qu'ils avaient tous deux une solide connaissance de l'aérodynamique du vent descendant du rotor. L'hélicoptère était positionné face au nord-ouest afin de s'assurer que le vent descendant du rotor n'affectait pas le pilote du Jetwing qui sortait de l'hélicoptère par le côté droit. L'enquête a conclu que le courant descendant de l'hélicoptère n'a pas été un facteur contributif à l'accident. »

14 Les conclusions à retenir du rapport

• Le Jetwing et ses moteurs étaient en état de fonctionnement pendant toute la durée du vol. 
• Le pilote possédait la formation et l'expérience nécessaires pour piloter le Jetwing. 
• Rien n'indique que des facteurs physiologiques ou des substances psychoactives étaient présents et auraient pu dégrader les performances du pilote. 
• Le pilote a commencé le vol à une altitude de 4 000 pieds au-dessus du niveau de la mer. 
• L'hélicoptère est descendu et s'est mis en vol stationnaire à une altitude de 800 pieds au-dessus des installations de Jetman Dubai pour marquer la hauteur simulée de la plate-forme d'atterrissage. 
• Le pilote de Jetwing est revenu à l'hélicoptère plus haut que prévu et s'est mis en vol stationnaire. 
• Pendant le vol stationnaire, le Jetwing a été observé en train d'entrer dans une position d'inclinaison arrière avant de basculer brusquement vers l'arrière et de descendre abruptement. 
• Le pilote a tenté de reprendre le contrôle du Jetwing. 
• Le pilote n'a pas tenté de déployer manuellement le parachute de secours à fusée pyrotechnique.
• Le pilote a été mortellement blessé lorsque le Jetwing a percuté le sol. 
• Le parachute de secours pyro-fusée s'est déployé sous l'effet des forces d'impact. 
• Les procédures d'exploitation standard de Jetman Dubai ne comprenaient pas les procédures relatives aux opérations en vol stationnaire. 
• Le journal d'analyse des risques de Jetman Dubai ne comprenait pas les risques identifiés lors des opérations en vol stationnaire.

A ce stade de l’enquête, l’Autorité générale de l'aviation civile des Émirats Arabes Unis s’interroge toujours sur la raison pour laquelle « le pilote n'a pas interrompu le vol en déployant le parachute de secours à fusée pyrotechnique, comme il en avait été question lors du briefing avant le vol. » et fait trois recommandations afin qu’un tel accident ne se reproduise pas. 
A savoir :
« Étudier le développement d'une technologie qui aide le pilote pendant le vol stationnaire en limitant l'attitude d'inclinaison arrière dans des marges de sécurité »
« Réviser le registre d'analyse des risques pour s'assurer que les risques pendant les opérations de Jetwing, et en particulier pendant le vol stationnaire, sont identifiés, enregistrés et atténués. » 
« Réviser les procédures opérationnelles standard pour s'assurer que les manœuvres de vol nouvellement développées sont incluses et régulièrement mises à jour »