Après avoir fait la route pendant 10 ans, l’aventure à bord d’un étonnant catamaran de récup

Un mât construit à partir d’un poteau téléphonique, des hublots récupérés sur des épaves immergées, une bôme et une vergue coupées dans la forêt, une grand-voile taillée dans le vieux génois d'un gros bateau de croisière, pour rénover Feral, un catamaran en bois de 1975, Alexis Girard d’Hennecourt fait avec ce qu’il trouve sur les chantiers, les plages, voire au fond de l’océan que cet apnéiste explore au quotidien. L’aboutissement d’un long parcours qui l’a conduit des catacombes parisiennes au cap Nord en passant par la jungle amazonienne. Fascinant !

En décembre 2021, un petit livre nous arrivait à la rédaction : « Partout chez soi », sous-titré « Chroniques de la débrouille ». Pas trop convainquant comme titre, et n’était l’éditeur, les Editions du Trésor, qui nous a habitué à dénicher quelques profils intéressants, il serait sans doute tombé dans les oubliettes. Cela aurait été dommage. Car en parcourant ces 200 pages, nous sommes tombés sur Alexis Girard d’Hennecourt, 35 ans, déjà connu dans le cercle très confidentiel des cataphiles - ces passionnés de catacombes dont l’espèce n’est pas du tout en voie de disparition à Paris - qui avaient déjà suivi ses extraordinaires aventures sous-terraines dans un autre ouvrage, Vingt mille lieux sous Paris, tout aussi confidentiel, publié dix ans plus tôt, en 2013, chez le même éditeur, que nous nous sommes empressés de lire dans la foulée.

L’auteur, signant alors sous le pseudonyme de Basile Cenet, y racontait par le menu ses années d’exploration des entrailles de la capitale. Course poursuite avec la police, organisation de fêtes mémorables, projections de films illégales et surtout cartographie minutieuse d’un monde mystérieux, caché sous terre. Dédales des catacombes, carrières sous-terraines et réseaux techniques dont le pékin moyen n’imagine même pas l’existence, là, sous ses pieds. 

Ce monde, Alexis Girard d’Hennecourt lui le connait bien. A 17 ans, il y fait sa première descente. Il n’en reviendra pas de sitôt. Elève ingénieur, il passe plus de temps sous terre que dans les amphis. Pas grave, ce monde sera sa meilleure école. « C’est là que, j’ai appris à descendre en rappel »,  nous raconte-t-il depuis les Canaries, où en escale avec sa compagne, Charlie, il met les dernières touches au projet Wharram, la restauration d’un catamaran de 1975. On avait déclenché une alarme et la police était à nos trousses et il fallait remonter vite. Avant, j’avais fait un peu d’alpinisme dans les Alpes, beaucoup de rando, de la via ferrata et du bloc à Fontainebleau. Mais là, dans les catacombes, c’était un maximum de challenges, il fallait grimper, ramper, nager, plonger même en apnée dans des tunnels inondés ! ». Après quelques années mouvementées, son groupe, « Les Compères », se fait un certain nom dans la communauté « on ouvrait beaucoup d’accès, on faisait beaucoup de clefs ( pour accéder aux sous-sols, ndlr ) Alors, l’école d’ingénieur, je ne la finis pas vraiment. Il faut dire que je n’étais pas hyper concentré, toute la journée le nez dans les plans. J’ai embrayé sur autre chose, des études de commerce, finies tant bien que mal. En fin d’études, je me suis fait embaucher en « stage » par un copain ce qui m’a permis d’écrire mon livre sur les catacombes.»

Eleveur de rennes, mineur, prospecteur, charpentier, porteur…

« Le lendemain de mon diplôme, j’ai pris quelques affaires et j’ai pris la route, j’avais 24 ans. » Il y restera près de 10 ans. « Le feu qui m’animait par-dessus tout était celui du mouvement permanent et de la vie rustique au bivouac », nous raconte-t-il. Le plaisir de se coucher tous les soirs dans un lieux inconnu et de quitter le matin un endroit devenu familier. Élargir sa zone de confort au point de faire d’un replat rocheux en pleine montagne ou d’un banc en béton en pleine ville une couchette d'appoint pour la nuit est une sensation de liberté puissante et enivrante. La destination m’importait peu, pas que je fus fermé à la découverte bien au contraire, mais ce qui comptait à tout prix à ce moment, c'était mon éducation de vagabond. Je ne me lassais jamais de rencontrer des gens et d’écouter leurs histoires pendant un trajet d’autostop ou autour d’un repas auquel on m’avait invité. Mais c’est surtout dans l’apprentissage pratique que ma curiosité était sans limite. Berger, éleveur de rennes, fermier, pêcheur, mineur, prospecteur, charpentier, maçon, porteur, … sont autant de métiers physiques et manuels que j’ai eu le plaisir d’exercer au cours de mes années sur la Route. »

C’était l’abandon total et une rupture, par avouée car ce ne serait pas passé auprès de mes parents. Plutôt annoncée comme un break, une année sabbatique autour du monde. Mais en fait, de voyager, je n’en avais presque rien à foutre. Ce que je voulais, c’était dormir dehors, allumer un feu, avoir faim, avoir froid, voir de belles choses. Tout expérimenter de la vie. Sur la route tu peux t’exposer. Et la route, c’est gratuit. 

Je viens d’un milieu confortable, où si tu as faim, il y a toujours quelque chose dans le frigo, mais on m’a toujours poussé à faire des activités de plein air. Ma première nuit à la belle étoile, j’avais 5 ans : avec mon père, sous un tilleul, je m’en souviens très bien. Lorsque je me suis réveillé, dehors, je me suis assis, et me suis dit : 'c’est trop facile !'. Et ce plaisir, ne m’a jamais quitté depuis.

Cette rupture n’a pas été très bien comprise…. Mettre toute une carrière professionnelle par la fenêtre, pour des parents qui ont des attentes, ce n’est pas très rassurant. Mais ça a beaucoup changé depuis. Aujourd’hui, c’est plus que compris, encouragé même ! Quand on continue dans une démarche alors qu’on est un peu incompris, c’est là que les choses deviennent intéressantes, parce qu’on fait les choses pour soi, par pour les autres.

Si ça aurait pu durer toute la vie ? Non, pas du tout. Cette période m’a beaucoup appris, j’en suis sorti transformé, mais à un moment donné on devient tellement bon dans ce qu’on fait qu’on a envie d’explorer autre chose. La route était devenue ma zone de confort. Je n’avais plus besoin de filet de sécurité. Ce n’était plus le challenge du départ et je manquais de passe-temps, je ne pouvais pas bricoler, je n’avais rien sur moi, que du duck tape, une petite scie et un couteau, on est limité. J’ai eu envie alors de faire un peu plus que résoudre les trois problèmes fondamentaux : dormir, manger, boire et repeat. Il n’y a pas eu d’élément déclencheur - même si j’ai fait quelques mauvaises rencontres, donc une dans la jungle qui a presque viré au drame, j’ai eu beaucoup de chance. Je ne veux pas passer pour quelqu’un d’un peu présomptueux, mais j’ai toujours eu une certaine capacité à analyser le risque. J’ai un goût pour le risque ! Depuis gamin, j’ai toujours fait l’analyse risques bénéfices et pris des décisions en fonction de ça. J’ai du sang froid, C’est inné, mais ça se développe. Le plus tu es dans des situations merdiques, le plus tu es apte à les gérer. J’ai cette chance.

Mon fil conducteur : la recherche du mouvement permanent

Et en 10 ans, je n’ai jamais eu envie de lâcher. Il faut comprendre que quand je suis parti sur la route, ce n’était pas un chapitre de ma vie, c’était ma vie, comme un état naturel, même quand c’était très dur. Car dans ces moments-là, je me disais, ça ira probablement mieux demain. Il fallait juste prendre les choses comme elles se présentaient. Je n’avais pas un sou, mais ce n’était pas un défi. Je détestais les "routards" que je croisais dans la rue qui calculaient combien de frites ils avaient mangé dans la journée. Suis pas comptable ! C’est facile de vivre avec rien quand on a 10 000 euros sur son compte en banque. Moi, c’était la rue, la jungle, ou la montagne, c’est ça qu’il me fallait, sans jamais se perdre. C’est le risque sur la route où parfois il n’y a plus de retour possible. Mais j’ai toujours été consistant et j'ai suivi une sorte de fil conducteur, toujours le même : une recherche de liberté, d’indépendance et de mouvement permanent. Cela peut prendre beaucoup de formes différentes. Sur la route, sac au dos, mais aussi, comme maintenant sur un voilier rustique, en mer.

Car un autre thème récurrent dans mes petites aventures, ce sont les histoires nautiques peu communes. Je nourris une passion absolue pour les bêtises qui impliquent une embarcation artisanale. Je m’épanouis toujours plus dans l’aventure faite maison. Le plus une embarcation ressemble à un packraft d'expédition, le moins descendre une rivière me semble attrayant. Descendre une rivière classe IV (oui !) au milieu d’une jungle perdue avec deux chambres à air liées à une armature en bois et en bambou et je suis parfaitement convaincu de la nécessité absolue de cette expérience inutile ; je suis dans mon élément. En Norvège lorsque je travaillais dans une ferme j’ai eu l’occasion de retaper une vieille embarcation traditionnelle - un drakkar miniature - et d’y installer pour la première fois un gréement fait maison : le mât et les espars coupés dans la forêt, les voiles en bâche de jardin, et une dérive taillée dans un panneau de signalisation ! J’avais failli descendre jusqu’en France depuis la Norvège, je regrette encore de ne pas l’avoir fait. D’aucuns diront, ce n’est pas trop tard ! Oui mais y aller exprès pour cela perd de son charme. L'intérêt, c'était la spontanéité de cette navigation absurde, pas le "défi". 

Il ne pouvait y avoir de voilier qui incarne plus cette vision que j’avais des choses que Ontong Java, gros catamaran en bois d’inspiration Polynésienne, qui n’est réellement que deux Pirogues de pêche d’Afrique de l’Ouest assemblées. A partir de mon expérience d’équipier sur ce bateau entre le Maroc et les îles Canaries, il a découlé deux choses évidentes : qu’être équipier ne correspondait pas à ma définition de l’aventure, et qu'un jour il me faudrait mon propre voilier bushcraft.

Première traversée sur un voilier saisi par les douanes

Le premier point fut vite réglé lorsque je traversais l’océan atlantique, en 2013, sur une épave de voilier abandonné récupéré dans un port de pêche, avec un équipage recruté dans les squats de Las Palmas. On n’avait aucune idée de ce qu’on faisait et toute notre nourriture, nous l’avions tirée des poubelles des supermarchés pour en faire des conserves.

Ce bateau avait été saisi par les douanes pour trafic de cocaÏne. Il devait être détruit. Le voir disparaître arrangeait tout le monde ! On est partis de nuit, sans papiers, sans rien. Le plan était osé, c’était de filer en Guyane et d’y abandonner le bateau aux pêcheurs locaux, puis d’entrer sur le continent. Idéal, mais ça ne s’est pas vraiment passé comme ça. Sans argent, sans trop de connaissances, donc sans inquiétude, nous avons démâté au large de la Guyane, et sommes restés à la dérive plusieurs jours avant d’être récupérés par un navire de pêche vénézuélien qui nous a débarqués après deux semaines à son bord. Tout ceci et d’autres fortunes de mer ont eu l’avantage de me conforter dans l’opinion que si je ne suis pas complètement dégoûté, c’est que je dois être particulièrement adapté à la vie en mer, que j’aime passionnément. La mer et tout ce qui l’englobe.

J’ai beaucoup grandi en Normandie, je suis un gamin du vent et des embruns. J’aime les bateaux. Pas tout ce qui est moderne et plastique. J’aime la navigation à la voile. Je suis compétent pour aller d’un point A à un point B. Ce qui fait de moi un marin, si je peux dire, c’est mon analyse de la situation et mon calme, je ne prends jamais de décision précipitée. Cette vie en mer, c’est que je fais depuis trois ans sur un bateau à temps plein, jamais au port, toujours en navigation ou au mouillage. C’est comme ça qu’on apprend à gérer des conditions météo compliquées.

Sur l'eau, un mode de vie doucement rebelle

Mais il m’aura fallu de nombreuses années avant d’acheter mon premier voilier, financé en cultivant de la weed en Californie pendant cinq mois. Pas toujours vraiment légal. J’avais été embauché pour une récolte, puis je me suis bien entendu avec le patron et il m’a chargé des plantations, 4000 plantes, beaucoup de boulot, mais bien payé. 

Pour moi ce n’était pas seulement une question de temps pour mettre de côté l’argent nécessaire car il existe des voiliers de toutes les tailles pour tous les budgets, mais surtout d’attendre le bon moment. Car une autre chose dont j’étais conscient, c’était de la responsabilité d’avoir un voilier. Il n’est plus question de juste vivre avec son sac à dos. Alors je voulais être certain d’attendre le bon moment pour ne pas me lancer dans un nouveau mode de vie sans en avoir terminé avec la route. 

J’ai fini par acheter un 8 mètres qui m’a fait goûter à la puissance et à la liberté de ce mode de vie pour qui sait et veut en tirer parti. J’y ai trouvé alors tout ce que je cherchais : l’exposition et la dépendance aux caprices de la nature, l'intensité de cette vie fluctuant d’un extrême à l’autre (l'intensité d’être pris en pleine tempête ou l’intensité d’un calme plat au milieux d’un mouillage paradisiaque), une liberté définie par une autonomie et une indépendance sans limite, bien au-delà de celle que j’ai pu ressentir avec mon sac à dos (au prix d’une certaine responsabilité, celle d’avoir un bateau et d’en être le capitaine), mais également un mode de vie doucement rebelle, ou l’on évolue constamment dans cette "zone grise". 

Ce vieux cata de 1975 abandonné : une évidence !

Lorsqu’avec ma compagne Charlie nous prenons la décision de nous mettre en route pour le sud du Portugal depuis les Açores pour aller jeter un coup d’oeil à un vieux catamaran en bois abandonné sur la plage depuis plusieurs années, nous partons dubitatifs, mais arrivons dix jours plus tard parfaitement convaincus que ce projet est pour nous. C’est que nous avons eu tout le temps en mer pour nous monter la tête l’un l’autre et nous arrivons gonflés à bloc. Il y a également un côté pragmatique à ce projet farfelu : plus d’espace.

Donc encore plus d’autonomie. Nous avons un vrai garde-manger et plusieurs centaines de litres d’eau. Le pont dégagé nous donne la place de tout faire. Étirements et routines sportives, accueillir un grand groupe d’amis, recoudre nos voiles, faire griller du poisson, donner nos cours de plongée en apnée, etc. La vie extérieure ne se limite plus à s’entasser dans un cockpit. De toute manière, entre mes expériences sur Ontong Java et mon goût pour la vie en bivouac et le bushcraft, ce bateau n’est que l'intersection de tout cela. C’est un bateau qui représente mieux ma façon de vivre, la vie au plein air et le camping océanique comme j’aime l’appeler. Plus exposé aux éléments, dans des matériaux brut et rustiques, je me sens vraiment à la maison.

Une fois le gros œuvre et les réparations structurelles achevés à l’extérieur, nous avons commencé à aménager l’intérieur pour pouvoir y vivre un peu plus confortablement, en campant alternativement dans une coque ou dans l’autre, en fonction de là ou l’on travaillait. Pas d’eau et pas d'électricité, les premiers dîners à la chandelle, avec deux ou trois couvertures la nuit pendant la période la plus fraîche de l’hiver. Malgré les difficultés et une météo souvent capricieuse, nous gardons le moral et avançons tous les jours coûte que coûte !

Plusieurs aspects rendent ce projet unique : en premier lieu le bateau récupéré, un catamaran en bois  d’inspiration polynésienne dessiné par l’architecte James Wharram (le pionnier des multicoques de haute mer, ndlr). Puis le fait que la rénovation ait été faite sur la plage, au rythme des marées mais surtout pendant l’hiver. Car sur un tel bateau, les marées sont une alliée. On échoue à marée basse et on peut effectuer tous les travaux qu’on ne pourrait envisager à flot. Lorsqu’on a besoin de plus de temps, on tire le bateau sur la plage pendant les fortes marées et nous voilà au sec pendant deux semaines !

Ensuite se pose le problème des matériaux, que nous avons réglé en mode récup. Le mât est un ancien poteau téléphonique en bois (inspiration Bernard Moitessier bien sûr !), les espars (bôme et vergue) empruntés à la forêt. Les hublots trouvés sur une épave immergée et découpés pour nos besoins. Certains éléments du gréement courant (cordages, etc) proviennent simplement de la plage. Le filet à l’avant, troqué contre un pack de bière avec les pêcheurs sur les chalutiers du port d’Olhao. Toutes les pièces de contreplaqué marin utilisées pour les réparations structurelles proviennent d’une autre épave. Le pont est en bois brut, du cèdre japonais chargé sur le catamaran d’un copain depuis les Açores ou son prix est très bas. Enfin, la grand-voile nous vient du grand génois d’un bateau de croisière, que nous avons retaillé et entièrement cousu à la main.

Pour la construction, des outils simples, principalement manuels

La beauté d’un tel projet c’est que l’on ne décide pas entièrement du design, ce sont les pièces que l’on trouve en fonction des opportunités et que l’on assemble comme un grand puzzle qui décident pour nous du produit fini. Il s’agit simplement de faire preuve de créativité et d’ouverture d’esprit. Le résultat est un mix entre savoir-faire ancien, de la Polynésie à l’Europe du nord, et connaissances et matériaux modernes. Il s’agit de faire ce qu’il est possible de faire, avec les moyens du bord, des outils simples principalement manuels à part notre disqueuse et une scie sauteuse, et les ressources qui nous entourent. 

Notre bateau n’a rien de traditionnel, il est fonctionnel et c’est tout ce qu’on lui demande. C’est une prolongation de la philosophie que je portais déjà avec moi pendant mes années sur la route : ne pas s’enfermer dans une définition étroite mais être ouvert et opportuniste. Être autonome et indépendant, aussi et surtout dans le choix du matériel que l’on transporte. Transposé à ce bateau, nous pouvons le réparer dans n’importe quel coin du monde tant que l’on peut couper du bois et échouer sur une plage, complètement indépendamment de l’industrie nautique et de ses prix mirobolants. Comme les Polynésiens, nous utilisons le plus possible du cordage, des nœuds et des brelages, lorsque cela est possible, et la totalité de notre pont par exemple est "cousue". 

Une fois le gréement terminé au Portugal, nous hissions les voiles pour aller au marché des producteurs locaux, tous les samedi matin à Olhao. C’est une des choses les plus satisfaisantes que d’aller faire les courses à la voile, car nous pouvions littéralement jeter l’ancre juste en face du marché. Une fois les cales pleines de victuailles (et quelques modifications apportées au gréement), nous nous sommes lancés directement pour les Canaries, notre but depuis tous ces mois, notre camp de base à tous les deux aujourd'hui, là ou nous nous sommes rencontrés il y a maintenant un an et demi. C’est l’objectif qui nous a permis de ne jamais perdre notre motivation. Et pour une première navigation, nous ne pouvions être qu'agréablement surpris par le comportement du bateau aussi bien par petit temps, où nous pouvons presque toujours capter du vent et avancer, que dans des conditions plus fortes ou il encaisse parfaitement la mer formée. Pour nous, c’est la découverte d’une autre manière d'appréhender le voyage hauturier : nous avons notre propre île en pleine mer. Et dans les calmes plats nous ne sommes pressés d’aller nulle part car nous pouvons en profiter pour faire d'autres activités sans nous sentir limités par l’espace et l’inconfort. Nous pouvons même descendre une ligne et faire une séance d’apnée dans le grand bleu ! C’est d’ailleurs l’une des choses pour laquelle nous avons fait de ce bateau ce qu’il est.

Un camp de base flottant pour des stages d'apnée

Je suis "AIDA Freediving Master Instructor", et c’est une véritable plateforme d’apnée à voile sur laquelle nous pouvons organiser des camps de plusieurs jours dédiés à la plongée en profondeur et aux exercices de relaxation et de flexibilité liés à cette activité, ou d'autres ateliers spécialisés tel que la chasse sous-marine (évidemment nous grillons le poisson autour du feu de camp le soir même à bord !). Charlie (Young, ndlr), en dehors des projets liés à l’apnée, souhaite mettre à profit le fait d’avoir son propre bateau pour développer des projets liés à sa formation professionnelle en biologie marine, pour étudier et documenter les mers et les communautés côtières que nous rencontrerons, et les grandes problématiques dues à l’impact humain, notamment la pêche intensive. "Il ne s’agit pas de suivre un effet de mode ou de chercher des aides pour financer nos vacances, mais un combat sincère que Charlie mène avec passion et par amour pour le milieu marin (et la nature au sens large)", précise Alexis.  

Leur voilier s'appelle Feral. Un mot anglais qu’Alexis Girard d’Hennecourt traduit assez librement par "qui refuse la domestication". Une bonne synthèse de la philosophie qui le guide. « En mer, on peut faire le tour du monde en restant dans le flou absolu, un truc parallèle », explique-t-il. « C’est un mode de vie encore très peu contrôlé. En mer, pas de point d’entrée ou de sortie. Quand on nous demande d’où je viens, j’ai juste ma parole pour le prouver. Le monde est moins étroit qu’on ne l’imagine, si on veut ».

---

Pour voir ce qu’Alexis Girard d’Hennecourt et Charlie Young font ou les rejoindre à bord pour un stage d’apnée, vous pouvez les contacter @Feral_Sailing, par mail ou via le site de Charlie.
Le Feral est actuellement aux Canaries jusqu’à l’automne où il prendra les alyzés direction l’Afrique de l’Ouest, en commençant par le Cap Vert où d’autres stagiaires les attendent.

---

En savoir plus sur le Feral

Catamaran en bois de 1975
12 m de long (longueur hors tout)
5.50 de large (maître-bau)
70 cm de tirant d'eau
Plans de l'architecte James Wharram
Petit moteur hors bord de 9 cv, stocké sur le pont en navigation, jamais utilisé en mer
Autonomie solaire (2x100W de panneaux et 2x95ah de batteries)
300L d'eau potable (et nous récupérons l'eau de pluie). Le réservoir principal est un ancien fût à bière qui alimente par gravité (sans pompe ni énergie) le robinet de la cuisine.
Pas de frigo : is font des conserves ! (Poissons, fruits et légumes). 

Le grand pont dégagé en bois brut est traité uniquement à l'eau de mer (cèdre japonais qui vient des Açores, chargé sur le catamaran d'un copain car très économique dans ces iles). Excellent bois léger et résistant, facile à travailler.
Les planches du pont sont "cousues" c'est à dire liées comme le faisaient les Polynésiens, et non pas vissées.
Une rampe d'accès que l'on monte et descend permet un accès facile à l'eau depuis le pont.
Le Féral est équipé d’un filet avant qui vient d'un chalutier :  échangé avec des pêcheurs contre un pack de bières.
Le gréement aurique est improvisé et adapté en fonction des matériaux à disposition
Le mât est un poteau téléphonique en pin (lourd, mais imputrescible).
La bôme et la vergue ont été coupés dans la forêt
La grand-voile, lacée au mât, est un vieux génois d'un gros bateau de croisière retaillée et entièrement cousue à la main, y compris les points de ris et leurs renforts, liures sur les espars, etc
Les hublots et beaucoup d'accastillage ont été récupérés sur des épaves submergées, nettoyés et modifiés selon leurs besoins
Le contre-plaqué marine pour les réparations a également été récupéré sur des épaves lorsqu'il était en bon état.
L’haubanage en acier inoxydable de 8mm est mis en tension sur les cadènes (modifiés et renforcés) avec un transfilage en dyneema
Les safrans ont été refaits et « encore une fois fixés à l'étambot  renforcé) grâce à des liures en '8' qui remplacent les ferrures. 

Côté tribord, la cuisine a été refaite grâce aux chutes de bois du pont. A bord, une cabine double et une simple transformée en garde-manger pour toujours avoir sur le bateau 3 mois d'autonomie.
Côté bâbord : le "carré" avec une cabine double (la notre, que l'on a complètement modifié et élevé pour avoir plus de volume) et une cabine simple.
Dans les quatres extrémités (avant et arrière) de grands volumes de stockage (coffre plongée, coffre à voile, coffre bricolage et matériaux, et toilette à l'arrière tribord).

L’électronique est rudimentaire : gps et cartes électroniques en complément des cartes papiers. 
Pas de pilote automatique : nous renvoyons la contre écoute d'une petite trinquette dédiée sur la barre franche, avec des tendeurs élastiques de l'autre côté. En équilibrant bien, le bateau tient son cape sous toutes les allures.

A bord, "presque tout peut être réparé avec du bois, du cordage et une machette", précise Alexis.