Une parapentiste percutée par un Cessna en plein vol : qui est en tort ?

La séquence aura fait le tour des réseaux presque aussi vite que l’accident lui-même. Samedi 23 mai, au-dessus d’une forêt de la région de Salzbourg, une parapentiste autrichienne de 44 ans a été percutée en plein vol par un avion de tourisme. Si elle a pu déclencher son parachute de secours avant de se poser dans les arbres sans blessure grave, le pilote du Cessna, lui, est parvenu à rejoindre l’aérodrome de Zell am See sans encombre. Reste que cet accident, aussi spectaculaire qu’exceptionnel, pose d’abord la question des responsabilités immédiates. Qui était en tort ? Mais il en soulève aussi une autre, plus large. À l’heure où l’espace aérien se densifie et où parapentes, ULM, avions de tourisme, planeurs et autres aéronefs se croisent dans des zones non contrôlées, comment organiser cette cohabitation sans multiplier les situations à risque ? Outside fait le point avec la Fédération française de vol libre.

« J’ai encore du mal à croire que je suis assise en train de taper ce texte. À part quelques vilains bleus et des contusions, rien de grave », a partagé sur ses réseaux sociaux, Sabrina, parapentiste autrichienne de 44 ans. Samedi matin, après avoir décollé de la Schmittenhöhe, au-dessus de Zell am See dans la région de Salzbourg, elle effectuait un vol en toute tranquillité lorsqu’un avion surgit de nulle part derrière elle. Sur la vidéo qu’elle filmait elle-même, on voit le monomoteur, un Cessna F182Q Skylane, traverser sa voile de plein fouet et cisailler entièrement les suspentes du parapente. Projetée dans le vide, la pilote réussi, en moins de six secondes, à déclencher son parachute de secours avant d’atterrir lourdement quelques minutes plus tard dans une zone boisée.

D’après le quotidien autrichien Kronen Zeitung, le pilote de l’avion, un Tyrolien de 28 ans effectuait un vol touristique au-dessus des Alpes, lorsque sa trajectoire a croisé celle de la parapentiste. Selon les premiers éléments relayés par la police autrichienne, il a déclaré ne pas avoir pu l'éviter à temps, alors qu'elle volait en ligne droite au moment de la collision. L'homme est parvenu à poser son appareil « en toute sécurité » à l’aérodrome de Zell am See. Une enquête a été ouverte pour déterminer les circonstances exactes de l’accident et les éventuelles responsabilités.

La séquence n'est pas sans rappeler l’accident survenu à Méribel en janvier 2025, lorsqu’un avion de tourisme avait également percuté un parapente, avant que l'avion ne s’écrase sur un chalet, provoquant la mort des deux pilotes. Deux collisions majeures en un an et demi qui remettent brutalement sur la table la question de la cohabitation entre les différents usagers du ciel, dans des espaces supposés libres.

Dans les espaces non contrôlés, le principe du « voir et éviter »

La première question qui se pose est donc de savoir si la parapentiste et l’aviateur avaient tous deux le droit d’être là ? Si la collision en Autriche s’est produite à seulement quelques kilomètres de l’aérodrome de Zell am See, son directeur, Florian Schett, a pourtant rapidement précisé qu’il ne s’agissait pas d’un espace contrôlé au sens aéronautique du terme. « L’espace aérien autour de Zell am See est complètement libre. Rien n’est restreint. Chacun est libre d’utiliser cet espace aérien de manière égale », a-t-il déclaré à la presse autrichienne.

Contrairement aux idées reçues, ces espaces ne concernent pas uniquement les grands secteurs éloignés des infrastructures aériennes. Ils existent aussi à proximité de nombreux aérodromes ou petits aéroports, où différents types d’aéronefs peuvent évoluer simultanément selon ce principe de vigilance mutuelle. Dans l’accident de Salzbourg, rien n’indique donc à ce stade que l’un des deux appareils se trouvait nécessairement dans une zone interdite.

Mais espace libre ne signifie pas sans règles. Contrairement à l’aviation commerciale ou militaire, largement encadrée par les Instrument Flight Rules (IFR) ou vol aux instruments, l’aviation légère, comprenant les parapentes, deltaplanes, ULM, planeurs ou encore les petits avions de tourisme, suit le principe du « vol à vue ».

« Dans ces espaces dits “non contrôlés”, la règle fondamentale reste celle du “voir et éviter”», explique Eric Wyss, directeur technique national auprès de la Fédération française de vol libre (FFVL). Chaque pilote a la responsabilité de surveiller l’espace autour de lui et d’adapter sa trajectoire en conséquence. Il faut ainsi regarder à l’extérieur de l’aéronef, vérifier si l’espace est libre et manœuvrer en fonction de ses capacités pour éviter l’abordage si ce n’est pas le cas », résume-t-il.

Les limites du « voir et éviter »

Dans la pratique, le principe du « voir et éviter » se heurte pourtant rapidement aux limites physiques de chaque aéronef. « Tous les appareils ont des qualités et des défauts, rappelle Eric Wyss. Et parmi ces défauts, il y a les espaces non visibles liés à la position dans l’aéronef. » En deltaplane, par exemple, le pilote, allongé à plat ventre, voit parfaitement vers le bas mais très mal vers le haut, son aile masquant une partie du ciel. Inversement, en parapente, la visibilité supérieure est excellente, mais le champ de vision vers le bas reste limité selon le type de harnais. Les avions légers, eux aussi, présentent des contraintes variables selon la position des ailes, la structure du cockpit ou la phase de vol. « Chaque pilote est formé à connaître les espaces non visibles de son appareil, poursuit-il. Quand on évolue entre aéronefs de même type, on connaît les contraintes visuelles des autres pilotes, donc on adapte naturellement sa surveillance. Mais la difficulté arrive surtout quand on fait cohabiter des aéronefs aux caractéristiques très différentes. »

« La vraie difficulté aujourd’hui, notamment entre parapentes et avions, ce sont les écarts de vitesse d’évolution. »

Deuxième élément fondamental : les écarts de vitesse d'évolution. En effet, sur la vidéo de l’accident, on voit le Cessna traverser le parapente en une fraction de seconde. Un parapente évolue généralement entre 25 et 35 km/h, quand un avion léger peut approcher les 200 km/h. « Le parapente est l’un des engins volants les plus lents. En vitesse relative par rapport à un avion, c’est comme s'il était à l'arrêt. Entre le moment où l’avion identifie le parapente et celui où il peut potentiellement l’impacter, le parapente ne se sera déplacé que de quelques mètres à peine. Finalement, il est immobile. »

Si en théorie, les règles de l’air reposent sur un principe clair - l’aéronef considéré comme le moins manœuvrant est censé être prioritaire sur celui qui dispose des plus grandes capacités d’évitement - une logique comparable aux règles maritimes, la réalité est là encore plus complexe qu’une simple opposition entre appareils motorisés et non motorisés. « Il ne faut pas transformer ça en règle absolue, nuance le représentant de la FFVL. La manœuvrabilité compte, évidemment. Mais il faut aussi prendre en compte le positionnement des aéronefs, leurs trajectoires, leurs vitesses ou encore leurs contraintes de vol. Ce n’est jamais aussi limpide qu’on le pense.»

Dans le cas de l’accident autrichien, la FFVL refuse d’ailleurs de tirer la moindre conclusion avant la fin de l’enquête. « Nous ne disposons pas d’informations vérifiées suffisantes concernant cet accident, rappelle l’organisation. Il serait inapproprié de commenter les causes ou d’analyser la situation sur la base d’une simple vidéo circulant sur les réseaux.»

Vers une densification de l'espace aérien

En France, le nombre de parapentistes licenciés tourne aujourd’hui autour de 35 000 pratiquants, avec quelques centaines de licenciés supplémentaires chaque année sur une courbe légèrement ascendante. Ces chiffres ne représentent pourtant qu’une partie du trafic réel, puisqu’il existe aussi un nombre indéterminé de pratiquants non licenciés. « Il ne faut pas parler d’explosion des pratiques, mais clairement d’une densification », nuance la Fédération française de vol libre. Dans le même temps, les autres formes d’aviation légère (ULM, vols touristiques, drones, aéromodélisme ou aviation de loisir) se développent elles aussi. Et avec, les situations de « presque collision ».

« Des collisions majeures entre parapentes et avions, on en a connu deux en un an et demi, note Eric Wyss. Mais des récits de « presque collision », il y en a malheureusement bien plus que deux.» Si ces incidents, appelés « Airprox » dans le jargon aéronautique, deviennent de plus en plus fréquents et font désormais l’objet de retours d’expérience croisés entre les différentes fédérations (les Compte-rendu d’événement Sécurité Aviation générale CRESAG sont rendues obligatoires par le règlement européen), ils ne font que confirmer ce que le drame autrichien a mis en évidence. Les règles actuelles du « voir et éviter » semblent atteindre leurs limites face à la multiplication des usages du ciel. Pour les fédérations aériennes, le sujet figurerait aujourd’hui parmi les dossiers prioritaires.

Les pistes étudiées pour éviter les situations de « presque collision »

Face à cette évolution du trafic, plusieurs pistes sont aujourd’hui à l’étude. Parmi elles, équiper l'ensemble des aéronefs de systèmes électroniques de détection, afin de les rendre visibles sur écrans. Une réflexion désormais menée à l’échelle européenne. « En première analyse, si tout le monde est visible sur la même interface, cela pourrait apporter une vraie plus-value en matière de sécurité, explique Eric Wyss. Mais cela pose énormément de questions parce que pendant que vous regardez l'écran, vous ne regardez plus dehors. » Pour autant, ces outils pourraient permettre d’alerter les pilotes lorsqu’un autre aéronef se trouve à proximité immédiate ou sur une trajectoire potentiellement conflictuelle. « Aujourd’hui, les technologies existent, poursuit-il. Mais il y a encore un travail institutionnel et réglementaire important avant de savoir si l’on généralise réellement ces dispositifs, notamment en termes d’acceptation sociale. » En effet, la question d'être traqué en permanence reste un point sensible du débat.

Autre possibilité régulièrement évoquée : l’usage plus systématique de la radio dans les espaces non contrôlés. Une pratique déjà courante aux abords des aérodromes, où les pilotes annoncent leurs arrivées et leurs départs, mais beaucoup plus complexe à généraliser dans les espaces de vol libre. « Encore faut-il que tout le monde soit sur les mêmes fréquences, rappelle Eric Wyss. Et dans des espaces très ouverts, quand on est dans des cheminements entre les zones contrôlées, la fiabilité du système peut être mise en question. »

Au-delà des outils technologiques, les fédérations cherchent également à mieux cartographier les zones de forte activité aérienne. La FFVL recense aujourd’hui plus de 2 500 sites de pratique en France entre décollages, atterrissages et zones d’activité liées au vol libre. Et les principaux sites de vol libre comme Annecy, Saint-Hilaire-du-Touvet, Millau ou le Puy-de-Dôme concentrent des volumes particulièrement importants de trafic aérien léger et sont bien connus de tous, certains apparaissent encore très peu sur les cartes aéronautiques officielles de l’OACI (Organisation de l'aviation civile internationale), utilisées par les pilotes.

Là encore, la densité seule ne suffit pas à expliquer les risques. « Ce n’est pas forcément là où il y a le plus de monde qu’il y a le plus de difficultés, souligne Eric Wyss. Le facteur fondamental, c’est le ratio entre la fréquentation, le type d’activité et l’espace disponible.» Les zones très connues et très fréquentées sont donc souvent les plus prévisibles. D'autant que la plupart des pilotes de parapente utilisent aujourd’hui des systèmes de tracking qui permettent de mieux comprendre leurs habitudes de déplacement et que, selon les données de la FFVL, environ 80 % des pratiquants évoluent dans un rayon inférieur à deux kilomètres autour de leur zone de décollage. « Quand il y a une nuée de parapentes autour d’un site identifié, les autres usagers savent qu’ils vont les trouver là, explique-t-il. Les situations les plus compliquées concernent souvent des aéronefs isolés, en vol de transition au sein d'espaces non contrôlés où tout le monde peut légalement évoluer.» Une configuration qui pourrait justement correspondre à l’accident survenu près de Zell am See.

La FFVL pousse aujourd’hui au développement de fiches de coactivité, des protocoles établis entre clubs, écoles, aérodromes et fédérations afin d’essayer de faire évoluer les réglementations et de définir des solutions spécifiques adaptées à chaque territoire.

Finalement, la question de la cohabitation aérienne apparaît bien plus complexe qu’une simple règle de priorité entre un avion et un parapente. Reste désormais à comprendre précisément ce qu’il s’est passé au-dessus des forêts autrichiennes. Pour l'heure, les circonstances exactes de l'accident de Salzbourg n’ont pas encore été communiquées par les autorités chargées de l’enquête.